Category Archives: Trains urbains

Réunion organisée par la SNCF

L’Autate a participé pour la première fois à la réunion des associations Toulouse-nord organisée par la SNCF le 30 mai. Les lignes concernées sont toutes les lignes TER au nord et à l’est de Toulouse (vers Montauban, Albi, Carcassonne, et au-delà dans la région Occitanie). Seules les associations représentatives y sont invitées par la SNCF. L’AUTATE était présente à ce titre mais aussi pour représenter la fédération régionale FNAUT.

C’était la dernière réunion de ce type, avant la mise en place d’autres modalités de concertation suite à la nouvelle convention Région Occitanie. Nous souhaitons et avons demandé qu’à l’avenir, il y ait un représentant de la Région à ce type de réunion, car c’est l’instance décisionnaire.

La SNCF a présenté la nouvelle tarification et les principaux changements pour la clientèle découlant de la nouvelle convention. Le service « production » a ensuite fait un point sur le suivi qualité , déplorable sur la quasi totalité des lignes, et ce sans effet « grève ».

Nous avons fait état des points de mécontentement que nous avions relevé ou que nous ont fait remonter les usagers tels que l’absence de tarification intégrée avec le réseau Tisseo (sauf carte Pastel+), les problèmes de stationnement,de dégradation, les suppressions d’arrêt…

Nous avons aussi demandé une information sur les changements d’horaires avant leur publication, pour pouvoir réagir en temps utile.

Compte-rendu complet et présentations SNCF sont à la disposition des adhérents.

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Aménagements ferroviaires au nord de Toulouse

L’AUTATE s’inquiète de la décision du tribunal Administratif de Toulouse d’annuler la déclaration d’utilité publique du projet d’aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT).

On rappelle que les travaux envisagés, en optimisant les infrastructures existantes, doivent permettre d’améliorer les dessertes péri-urbaines, régionales et inter-cités ainsi que de développer la grande vitesse ferroviaire. C’est donc tous les projets de développement des TER tant attendus par les usagers du nord de l’agglo, du Tarn et Garonne et au-delà qui sont compromis, ou au minimum retardés. Le seul motif retenu par le tribunal est le coût du projet.

L’AUTATE demande instamment aux acteurs du ferroviaire de ne pas se contenter d’attendre une réponse juridique en appel mais de tout mettre en œuvre pour rechercher les voies d’économies sur le projet. Compte tenu des besoins d’investissement dans les transports collectifs , il est urgent, pour pouvoir développer le train, de réviser à la baisse le coût de construction et d’exploitation des infrastructures ferroviaires et de relancer les investissements dans l’agglomération toulousaine et surtout, au Nord, où la ligne est sous-exploitée.

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Rencontre Autate-Région

A sa demande , l’AUTATE a été reçue plus de 2 heures par le directeur transports de la Région Occitanie, Christophe Bazzo, pour faire le tour de la situation du TER dans la région, et plus précisément sur la grande agglomération toulousaine. On regrette fortement que la Région ne considère pas le transport urbain (et périurbain) comme un champ de développement du ferroviaire. Malgré tout, et surement considérant la masse de clientèle concernée, un travail a enfin été engagé avec Tisseo pour mieux coordonner TER et métros. S’appuyant sur les déclarations constantes de la ministre des transports, Elisabeth Borne, sur la priorité aux transports du quotidien, et notamment aux transports urbains, l’AUTATE continuera à promouvoir le développement des services TER en agglo, et sa complémentarité avec tous les modes de déplacement, vélo et marche à pied notamment.
Pour renforcer cette action, pensez à faire part de votre vécu, vos témoignages sont la base des revendications de l’AUTATE auprès de la région, de la SNCF, de Tisseo. merci d’avance de vos contributions.

Le compte rendu complet aux adhérents.

 

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Etude et Retour des usagers sur la ligne SNCF Toulouse-Auch

  Nos constats :

  • L’organisation du déplacement des trains est optimisée au maximum par rapport au nombre de voie disponibles, avec une déserte toute les 30 minutes entre l’Isle- Jourdain et Matabiau et une bonne prise en compte des pics de déplacement.
  • Chaque jour, cinq machines se déplacent entre Matabiau à Auch et deux pour la navette entre les Arènes et Colomiers.
  • La portion de ligne simple entre les Arènes et Colomiers est saturée avec un train toute les 10 minutes.
  1. Avec 19 croisements de train entre ces deux gares ou une partie de la ligne est toujours en voie simple, il y a un risque évident de collision sur erreur humaine ou technique.
  2. Avec 8 croisements dans ces deux gares, il est évident que tout retard pris par un train impacte immédiatement le départ et la circulation de tous les autres trains.
  • Les douze autres croisements se font dans les gares de Brax, l’Isle-Jourdain ou Gimont ou il est difficile de faire mieux sans de gros investissements pour mettre toute la ligne en double voie.

Ce que nous savons :

  • La navette fonctionne relativement bien.
  • Il y a de nombreux retards sur la ligne Matabiau /Auch dûs en grande partie au départ de Matabiau car le tronçon de ligne entre Matabiau et St Agne est saturé par les trains de Foix, Tarbes et Narbonne.
  • Ces retards désorganisent l’ensemble des trains car la ligne est déjà exploitée au maximum ce qui ne permet pas de rattraper du temps perdu. Des trains sont alors annulés.

Ce que nous préconisons actuellement:

1/Pour la navette de la ligne C

– La traction électrique pourrait être envisagée dans le cadre d’une redistribution des machines.

– Nous constatons que le temps d’arrêt à Colomiers de chaque navette est de 10 minutes.

  • Ce temps permet largement de réaliser un aller-retour de Colomiers à En Jacca.
  • Il n’y aura pas de modification sur les horaires de la navette et sur les trains Matabiau/Auch.
  • La ligne existe déjà, il suffit de la rénover sur 600 mètres, de positionner deux passages à niveau automatiques et un arrêt en bout de l’Avenue Salvadore Allende.
  • Pour un investissement financier minime, cela permettra de
    • Soulager la gare de Colomiers.
    • Desservir une grande zone d’activités.
    • Desservir les habitants du quartier En Jacca.
    • Desservir les habitants de l’Est de Colomiers avec la création d’une passerelle piétonne sur la RN 124.

2/ Finir de réaliser le doublement total du tronçon entre les Arènes et Colomiers.

  • Pour sécuriser la ligne et limiter les croisements qui engendrent des retards.
  • Ce doublement a déjà été acté et les études techniques sont réalisées.
  • Les travaux devraient être terminés depuis fin 2017.
  • Nous savons que le déplacement des budgets vers le métro Toulousain (prévu au mieux en 2025) et vers le TGV Toulouse/ Bordeaux (au mieux en 2033) a stoppé cette réalisation essentielle pour les usagers journaliers que nous sommes.

3/ Déplacer le train au départ de Matabiau pour l’Isle Jourdain de 5h 54 du matin à 21h 54 le soir.

  • Ce train qui est très peu emprunté le matin, sera beaucoup plus rempli le soir.
  • La suppression du train du matin permet d’éviter le croisement à l’Isle-Jourdain avec le premier train arrivant d’Auch qui est surchargé.
  • Ce train d’Auch ne devrait plus être en retard.
  • Pour la SNCF, ceci implique qu’un train et son chauffeur dorment à l’Isle-Jourdain, mais cette modification d’horaire allège le tronçon Matabiau/St Agne chaque matin.

4/ Faire partir des Arènes, les trains de 6h24 et 6h54 actuellement au départ de Matabiau.

  • Toujours pour limiter les retards sur les trains d’Auch et de l’Isle-Jourdain dus aux croisements.
  • Permet d’éviter à deux trains d’emprunter le tronçon Matabiau/St Agne chaque soir.
  • Les usagers du matin pourraient prendre le train d’Auch au départ des Arènes à 6h 39 pour une arrivée à l’Isle-Jourdain à 7h 14.
  • Le métro permet facilement aux usagers de se déplacer aux Arènes à ces horaires.

5/ Mettre en place un ticket unique SNCF/ TISSEO permettant de prendre une fois le métro gratuitement pour un déplacement SNCF, ou pour faire plus simple : Rendre les transports publics gratuits sur l’ensemble du territoire de Toulouse Métropole.

6/ Faire arrêter tous les trains aux Ramassiers et organiser les correspondances avec le bus 63 pour les salariés travaillant sur les sites d’Airbus et sur Tournefeuille/ St Martin du Touch.

Ce schéma matérialise les déplacements des trains journaliers de 6h à 10 h.

Il permet de faire apparaitre:

  • L’organisation des déplacements des trains dans le temps.
  • Le nombre de trains par tronçon.
  • Les points de croisement des trains en sachant que :
    • sur une ligne à voie unique, un train doit attendre son tour dans une gare pour ensuite pouvoir passer.
    • Sur une ligne à voie double, il n’y a plus de problème de croisement.

 

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FNAUT infos n°262 : des RER dans les villes de province, un projet réaliste

FNAUT Infos n°262 mars 2018 (PDF)

Les grands projets ferroviaires ne concernent pas que les voyages à longue distance ou le transport du fret.

De nombreuses métropoles de province possèdent une étoile ferroviaire sous-utilisée.

A partir de l’exemple des S-Bahn développés en Allemagne et dans les pays voisins, la FNAUT propose de mettre en place des services ferroviaires diamétraux à haute fréquence ou « RER », complémentaires des services TER traditionnels et desservant le cœur de ces agglomérations.

Étroitement connectées aux transports urbains, ces offres ferroviaires attractives permettraient d’absorber une circulation automobile envahissante et d’éviter la construction de nouvelles infrastructures routières.

Le cas de Toulouse est traité à la page 4.

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Mobilités du quotidien : le rapport DURON

L’actualité sur le rapport Spinetta et le projet de suppression du statut des futurs cheminots a fait passer au second plan le rapport Duron sur le financement des infrastructures de transport.

Philippe Duron a été nommé, dans le cadre des assises de la mobilité, président du conseil d’orientation des infrastructures de transport (vocation à être pérenne) qui prend la suite d’une commission Duron des infrastructures mises en place par le gouvernement précédent. Son objet : évaluer la capacité de financement des infrastructures de transport mais aussi de mobilité (pistes cyclables, pôles d’échanges multimodaux, cheminements piétons) et établir des priorités sur leur financement.

3 scénarios ont été élaborés :

  • Le scénario 1 est celui dans lequel l’Etat prolonge la trajectoire financière déjà actée pour 2018-2020 sur les années ultérieures (48 Md € en 20 ans). C’est déjà de 25% supérieur à la dépense de la période 2012-2016 qui avait par exemple permis sur le ferroviaire de lancer un plan de régénération du réseau (mais à ce rythme il faudrait plus de 10 ans pour le mettre réellement à niveau), de remettre à niveau l’entretien des routes nationales qui avaient été délaissées d’où ensuite des coûts plus élevé. Durant cette période, les aides aux investissements des collectivités sur les transports urbains ont été minimes.

Le rapport Duron considère que ce scénario est très insuffisant. L’AUTATE considère que le scénario 1 qui verrait seulement le prolongement du niveau d’investissement des dernières années est totalement inacceptable.

  • Le scénario 2 c’est déjà 60 Md € en 20 ans et le scénario 3 prévoit 80 Md €.

A Toulouse, au sens du périmètre Tisseo :

  • la régénération des voies ferrées n’est pas impactée parce qu’il y a eu un plan , toujours en cours, de remise à niveau . Mais le rapport préconise le traitement du noeud ferroviaire de Matabiau, et aussi sur la modernisation des voies (signalisation en priorité),
  • l’entretien des routes nationales n’est pas non plus concerné car, sur le périphérique, les travaux d’isolation phonique et de traitement des eaux sont en cours,
  • par contre les subventions aux métros, tramways, LINEO sont essentielles pour le PDU de Toulouse, mais l’Etat a depuis très longtemps privilégié les infrastructures les moins coûteuses et qui réduisent la voirie  pour favoriser le report modal. En clair, le taux de participation de l’Etat à la 3ème ligne de métro risque d’être assez faible.
  • le rapport Duron enfin vise « le développement des nouvelles mobilités par les collectivités » intéressantes mais à traduire concrètement : aires de covoiturage? pistes cyclables ?…

Autres sujets traités : la tarification. Le rapport préconise un rééquilibrage progressif entre la part payée par le contribuable et celle payée par l’usager (actuellement de 20 à 30%). Déjà beaucoup de collectivités ont relevé leurs tarifs (ex de Nantes qui n’arrivait pas à financer simplement l’entretien de ses 3 lignes de tramway).

L’AUTATE se félicite que les toutes premières priorités soient l’amélioration de la qualité des réseaux existants et le développement de la performance des transports en ville pour lutter contre la congestion routière et la pollution. Toutes les formes de mobilité sont concernées : le ferroviaire (régénération du réseau, suppression de passages à niveau, diminution du bruit et priorité aux nœuds ferroviaires pour les nouveaux investissements Toulouse-Matabiau et les Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse (AFNT) permettant d’augmenter le nombre d’aller-retour TER), le routier (entretien du réseau national revalorisé), les transports en commun en ville, les pôles d’échanges multimodaux, les cheminements piétons et vélos, les innovations.

L’AUTATE soutient en particulier les préconisations du rapport relatives au développement des RER, qui rejoignent parfaitement sa proposition de réseau de trains métropolitain sur l’étoile ferroviaire toulousaine.

Pour satisfaire les besoins, même seulement les plus urgents, il faut un effort d’investissement à la hauteur des enjeux, c’est vital pour l’avenir de notre agglomération, la santé de ses habitants et la préservation de son environnement.

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Pour une liaison ferroviaire efficace entre Toulouse et Labège innopole !

La desserte en transports en commun de la zone de Labège a été récemment le théâtre de nombreuses propositions qui se sont toutes focalisées sur le métro.

Desservir Labège en métro est présenté comme une solution très efficace, avec une fréquence élevée et une large amplitude horaire, mais cette liaison ne sera pas réalisée avant au moins 8 ans.

En attendant, il existe déjà une desserte efficace et rapide en transports en commun depuis le centre-ville de Toulouse : la ligne de TER Toulouse/Castenaudary. Globalement ponctuelle, celle-ci est d’une rapidité incomparable avec une liaison Toulouse Matabiau / Labège Innopole en seulement 10 minutes, avec en plus la possibilité d’emporter son vélo à bord !

Empruntée déjà aujourd’hui par de nombreux salariés, cette liaison souffre d’un défaut majeur : aucun TER ne circule entre 8h15 et 10h15 dans le sens Toulouse -> Labège ! Celles et ceux qui désirent utiliser le train sont donc obligés de partir tôt, excluant de fait de nombreuses personnes qui ne peuvent ou veulent pas partir à ces horaires. La ligne est pourtant déjà cadencée le soir avec un train toutes les 30 minutes entre 17h30 et 19h30 dans le sens Labège -> Toulouse.

Nous demandons donc à la SNCF et à la région Languedoc Roussillon Midi Pyrénées d’augmenter la fréquence de la ligne Toulouse/Labège Innopole en ajoutant 2 trains le matin dans le sens Toulouse -> Labège Innopole, avec un départ à 8h45 et un autre à 9h15.

De cette manière, la desserte de Labège sera bien plus efficace immédiatement, utilisable par de nombreux salariés qui ne veulent plus se retrouver coincés dans les bouchons, et permettra de patienter jusqu’à la mise en service d’une liaison plus performante (métro, train ou tram).

A moyen terme, nous demandons à la région un véritable cadencement de cette ligne, avec un train toutes les 15 minutes, et la constitution d’un réseau Toulousain de trains urbains (type RER) , avec par exemple une liaison Castelnau d’Estrétefonds – Escalquens avec de nouvelles haltes aux Herbettes et à Malepère.

  • Direction régionale Midi-Pyrénées
    SNCF
  • Présidente région LRMP
    Carole Delga
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CR rencontre avec élus de l’Union

Compte-rendu de notre rencontre avec les élus de l’UNION (06/12/2017) :

M. Philippe Baumlin, adjoint au transport,

M. Laurent Ortic, conseiller délégué aux modes de transports doux

FR3 était là pour filmer la venue de Marie Pierre en bus depuis Blagnac

Les 2 élus de L’Union se positionnent tout à fait en faveur des transports en commun et du vélo.

Même si le nouvel échangeur de Borderouge permet d’équilibrer le flux des voitures entre les terminus de Borderouge et Gramont, la route d’Albi est saturée depuis de Saint Jean tous les jours tout comme l’échangeur sur la rocade ainsi que le passage de Croix-Daurade.

L’AUTATE souligne qu’il en est de même pour le passage du faubourg Bonnefoy (20 mns en heure de pointe) et du pont Matabiau sur Toulouse.

Les 2 élus de L’Union avaient demandé que la LINEO 9 soit vraiment en site propre. Malgré tout, la partie réalisée en site propre devrait avoir un impact favorable pour toutes les lignes de bus qui passent par l’Union. La prolongation à Saint Jean est une urgence.

L’AUTATE informe qu’elle est favorable au principe des LINEO à condition d’augmenter la priorité des bus, année après année jusqu’à atteindre l’équivalent d’un site propre, tout en respectant le site urbain.

L’Union met en place un réseau de pistes cyclables dont une passerelle sur la Sausse entre l’Union et Gramont.

La traversée de l’Hers et la rocade posent un gros problème tant pour les bus que les vélos et piétons. Toulouse Métropole ne veut pas de site propre LINEO 9 pour ne pas gêner le flux automobile, officiellement pour des raisons de sécurité.

Les 2 élus de L’Union demandent un site propre pour les bus sur les 6 voies et les 4 trottoirs actuels et de créer un passage piéton/cycle confortable en encorbellement sur les 2 ponts (Hers et rocade).

L’Union a négocié avec la région une étude sur la faisabilité d’une Halte ferroviaire à l’Union, seul moyen efficace pour relier L’Union et Saint-Jean au reste de l’agglomération sans utiliser la voiture.

Mais au delà des travaux se posera le problème du cadencement des trains qui s’arrêteraient à cette halte.

L’AUTATE indique que sa position est que les trains métropolitains soient intégrés au Plan Mobilités. Il ressort des échanges qu’une halte ferroviaire sans financement par le SMTC d’un service de train d’agglomération a peu de chance d’être réalisée.

L’AUTATE indique que c’est aussi aux communes (élus, habitants, usagers) de prendre leur responsabilité pour être desservies par un RER toulousain en en faisant la demande au SMTC à travers la compétence régionale.

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[Transportrail] Des RER dans les grandes villes : pas si facile…

Article du magazine TransportRail consultable en ligne

Des RER dans les grandes villes : pas si facile…

Une carence abyssale du réseau ferroviaire français

C’est un des crédos de la ministre des transports, en marge des Assises de la Mobilité tenues en 2017 et de différentes interventions, à l’Assemblée Nationale, au Sénat ou dans les médias. Le constat n’est pas faux, loin de là. Aucune grande ville française – hormis Paris – ne dispose d’un équivalent de RER adapté à sa taille évidemment, alors que dans nombre d’agglomérations comparables en Europe, existe un tel service. Mettons d’emblée le cas de Lille à part, du moins temporairement : du fait de la structure urbaine de la Région, c’est peut-être le territoire le moins éloigné d’un standard de desserte RER…

Le bilan est sans appel lorsqu’on va chez nos voisins européens, où les grandes métropoles en sont déjà dotées. Parmi les exemples, citons les cas déjà présentés par transportrail : Milan, Zurich, Vienne, Madrid et les projets en cours de réalisation de Genève ou en étude à Bâle.

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Francfort Hauptbahnhof – 24 septembre 2016 – Les grandes métropoles allemandes ont toutes leur réseau S-Bahn depuis au moins 40 ans. Forte fréquence, communauté tarifaire et imbrication étroite avec les réseaux urbains en font le succès, tout comme un matériel roulant taillé pour les hautes performances en accélération, freinage et échanges. © transportrail

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Milan Porta Venezia – 22 juin 2011 – La passante de Milan inspire souvent les lyonnais qui souhaitent promouvoir le développement d’un RER entre Rhône et Saône. Mais pour l’instant, la desserte ferroviaire périurbaine est minimaliste, au mieux à la demi-heure et souvent intégrée à des dessertes de maillage régional. © transportrail

Par conséquent, le train ne joue qu’un rôle très marginal, 1 à 2% tout au plus, dans les déplacements intramétropolitains. Les actions menées sont surtout destinées à gérer l’accès à la gare centrale ou à des gares intermédiaires à condition qu’elles soient desservies par un axe urbain structurant. On citera la création de la gare Jean Macé à Lyon (métro et tramway) ou de Fontaine d’Arlac à Bordeaux (avec le tramway), mais avec un rôle insignifiant dans la desserte interne : à Lyon, qui prend le train pour aller de Vaise à Jean Macé ?

Un RER hors de Paris, ça ressemble à quoi ?

D’abord, il faut s’entendre sur la notion de RER déclinée à une métropole française. Pas question de rames à 2 niveaux de 1300 places toutes les 2 minutes pour une capacité de 70 000 voyageurs par heure quand il s’agirait de transporter au mieux (à Lyon, Lille ou Marseille) 70 000 voyageurs par jour dans le meilleur des cas.

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Vitry sur Seine – 25 septembre 2011 – Pour beaucoup, un RER, c’est d’abord cela : des rames ultracapacitaires à des fréquences très resserrées. Mais ce qui est valable dans une mégapole de 12 millions d’habitants est disproportionné dans une métropole d’un million ! © transportrail

Les bases d’une offre RER dans les grandes métropoles françaises seraient les suivantes :

  • une dissociation des offres périurbaines et de maillage du réseau de villes régionales pour proposer une capacité maximale et éviter d’impacter négativement les trajets plus longs. Par conséquent, la recomposition des schémas de desserte est déjà un facteur d’augmentation de l’offre ;
  • a minima une cadence à la demi-heure : la trame horaire systématique systématique autour des principales métropoles démontre qu’il est possible d’atteindre en théorie cet objectif. En revanche, pour atteindre une cadence au quart d’heure, il est d’ores et déjà évident que des investissements conséquents seront à prévoir ;
  • une desserte régulière toute la journée : aujourd’hui, les services périurbains sont le plus souvent concentrés sur les pointes et on peut noter des creux de desserte de 2 à 4 heures en journée et le week-end (voire même 6 heures à Nantes !) ; quant à l’amplitude horaire, il faudrait considérer a minima des services de 6h à 21h pour commencer à faire du train un véritable outil pour la desserte des métropoles ;
  • un matériel roulant capacitaire et compatible avec des échanges de voyageurs rapides : on citera notamment les matériels à 2 niveaux et la version périurbaine du Régiolis avec 2 portes par face, compatibles avec des arrêts de 30 secondes qui font déjà hurler les chantres de la « mauvaise robustesse » (celle qui considère qu’il faut détendre les marches quitte à perdre en capacité et en performance pour améliorer les statistiques de régularité et limiter les pénalités demandées par les Régions).

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Nantes – 29 février 2016 – Les TER2Nng et les Régio2N peuvent constituer une bonne base pour l’exploitation des RER des grandes métropoles avec des arrêts brefs pour limiter la consommation de capacité sur le réseau. Mais les arrêts de 30 secondes sont considérés comme une offense au principe de robustesse… © transportrail

Diamétralisation ou recouvrement ?

Parlons maintenant du montage de l’offre : la diamétralisation intégrale telle qu’on la connait en Ile de France n’est pas un besoin absolu. Elle ne se justifie que lorsque les flux sont équivalents entre la pointe et la contrepointe, c’est-à-dire assez rarement dans le cas des métropoles françaises marquées par une nette polarisation des flux. Elle peut même être rédhibitoire pour les Régions car elle implique une forte augmentation des circulations en contrepointe pour un trafic nettement plus faible. En outre, elle peut avoir des effets néfastes sur la régularité en favorisant les interdépendances entre les axes.

L’alternative, c’est l’exploitation en recouvrement de sorte à favoriser la diffusion dans la métropole et à jouer de pôles d’échanges avec les réseaux urbains. Exemple avec le cas toulousain : plutôt que d’avoir tous les trains terminus Matabiau comme aujourd’hui, le recouvrement s’appuierait sur des terminus à Castelnau d’Estretefonds (pour les trains de Castelnaudary) et Escalquens (pour les trains de Montauban).

Le schéma ci-dessous résume les différences entre les schémas de desserte, notamment les conséquences de l’exploitation diamétralisée ou en recouvrement.

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Contrepartie : l’enjeu capacitaire devient encore plus prégnant dans le cœur d’agglomération, où il y aurait bien besoin d’écouler 4 trains par heure entre les 2 terminus (ici entre Castelnau et Escalquens), et probablement la nécessité d’engager un premier palier d’investissements, notamment sur la signalisation avec notamment la généralisation de blocks à 3 minutes d’intervalle autour des métropoles. Le renouvellement du BAL par de l’ERTMS de niveau 2 serait un autre levier capacitaire, qui plus est s’il était accompagné d’une introduction du pilotage automatique dans les grands nœuds ferroviaires. Mais pour en arriver là rapidement, il faudrait précipiter les échéances de remplacement des équipements existants et donc rompre avec la trajectoire budgétaire du Contrat de Performance Etat – SNCF Réseau.

Bref entre une exploitation diamétralisée ou en recouvrement, il n’y pas de vérité absolue : des avantages et des contraintes dans les deux cas, à gérer en fonction de chaque axe, de la typologie des flux et de la capacité du réseau ferroviaire.

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Bordeaux Saint Jean – 28 mars 2017 – La dynamique démographique bordelaise est une des plus vigoureuse de France, comme dans tout l’arc Atlantique. Les contraintes d’exploitation du noeud bordelais restent fortes malgré les aménagements réalisés à l’entrée nord. Les accès sud sont aujourd’hui en limite de capacité et les améliorations liées au projet GPSO : pourrat-t-on dissocier les besoins périurbains du projet de LGV pour dissocier les échéances et parvenir à développer un RER dans la métropole bordelaise ? © transportrail

Cadence au quart d’heure : comment justifier des investissements lourds ?

L’objectif de constitution de RER attractifs dans les principales métropoles ne sera cependant réellement atteint qu’avec la mise en œuvre d’une cadence au quart d’heure en heure de pointe. Or les installations actuelles, à quelques exceptions, ne sont pas assez capacitaires, en ligne comme en gare pour atteindre ce niveau de desserte.

Si le paquet global ERTMS – block à 3 minutes – fonction pilotage automatique peut faciliter la mise en oeuvre de RER à la demi-heure voire au quart d’heure dans des métropoles de taille intermédiaire, pour les grands bassins urbains, il sera plus difficile d’échapper à la création de nouvelles voies : se profilent alors procédures foncières, étude d’impact, enquête publique, avec nombre de risques d’aléas dans des zones urbaines denses à commencer par l’incapacité à trouver de l’espace pour réaliser ces aménagements, auquel cas la solution souterraine risque de torpiller durablement la perspective – en apparence réjouissante – d’une desserte périurbaine fréquente toute la journée.

En l’état actuel des capacités de financement, les espoirs sont minces. Les Régions n’ont quasiment plus de marges de manœuvre budgétaire et il leur faudrait non seulement être financeur du projet et supporter les coûts d’exploitation supplémentaires. De son côté, l’Etat n’arrive pas à honorer ses participations aux CPER. Conclusion : il faudra dégager de nouvelles ressources pour financer de tels investissements qu’on peut évaluer selon les villes entre 300 M€ et 1 MM€.

Le bénéfice de la création de RER dans les grandes métropoles relève principalement – et on s’en serait douté – de l’attractivité du nouveau service. Fréquence, amplitude et performance sont évidemment des éléments clés, mais l’évaluation socio-économique dans sa forme actuelle est plus sensible aux gains de temps qu’à l’amélioration de la consistance du service. Qui plus est, le développement de ces RER implique des coûts supplémentaires pour la Région, avec un accroissement assez substantiel de l’offre et des investissements (en matériel roulant voire en infrastructures) mais avec des taux de couverture des charges par les recettes relativement faibles puisque les voyageurs périurbains sont généralement des abonnés. Il est loin d’être évident d’obtenir un bilan socio-économique positif lors de l’évaluation d’un programme d’investissement destiné à développer une offre RER autour d’une grande métropole, car l’outil actuel est assez centré sur la valorisation des gains de temps de parcours, et non sur l’attractivité d’un service fondé sur fréquence et amplitude de desserte.

En outre, on ne peut pas résumer le sujet de dessertes RER dans les grandes métropoles françaises à une seule question de technique ferroviaire.

L’intermodalité : l’élément clé ?

Ce qui fait la force du RER dans les grandes métropoles européennes, c’est son intégration dans l’offre de transports urbains. Cette intégration passe évidemment par la coordination des services, entre train, tramways, métros, autobus… de sorte à fluidifier les correspondances : pôles d’échanges, alignement des horaires, dispositifs d’information à bord des véhicules. Elle implique aussi la prise en compte des modes de transports individuels (voiture et vélo) par le dimensionnement de la capacité des parkings : le sujet est d’autant plus prégnant dans le cas français avec des couronnes périurbaines peu denses.

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Marseille Blancarde – 15 février 2014 – Une des métropoles dans laquelle le besoin est le plus flagrant : la desserte ferrroviaire du bassin marseillais est surtout étudiée dans l’optique de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur et du projet de gare souterraine sous Marseille. Dans la plupart des cas, le développement d’une offre attractive est conditionné à de lourds investissements, renvoyant la mise en oeuvre du RER à une échéance malheureusement lointaine. © transportrail

Le « cœur du réacteur », c’est évidemment le système tarifaire et probablement l’un des plus gros chantiers de la mise en œuvre de RER dans les grandes villes. La mise en œuvre de systèmes tarifaires multimodaux doit aller au-delà de la simple juxtaposition de titres urbains et interurbains, au profit d’un système unique multimodal. On notera par exemple que le faible usage du tram-train de l’Ouest Lyonnais provient à la fois de la faible coordination des offres et d’une tarification encore insuffisamment claire. Une logique zonale concentrique ou alvéolaire serait donc à mettre en œuvre.

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Ecully la Demi-Lune – 1er octobre 2012 – Le tram-train ne pourra réellement jouer son rôle de TCSP de l’Ouest Lyonnais qu’à la condition d’une grande réforme tarifaire facilitant l’usage du réseau ferroviaire dans la métropole lyonnaise. Là encore, la France accumule un retard handicapant… © transportrail

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Colomiers – 26 février 2009 – La desserte Toulouse – Colomiers est un des rares services ferroviaires métropolitains pouvant s’approcher de la notion de RER que nous venons d’esquisser. Desserte cadencée à la demi-heure et intégration tarifaire sont ici en oeuvre de longue date : lancée en 1993 en même temps que la ligne A du métro toulousain, c’est en 2003 que le service a été enrichi après l’augmentation de capacité de la section Colomiers – Arènes et la création de stations nouvelles. © transportrail

En conclusion, la mise en œuvre de RER dans les grandes métropoles, objectif louable qu’on ne peut que soutenir, n’est pas seulement un enjeu de technique ferroviaire : c’est la face la plus visible et la plus onéreuse, mais elle révèle aussi la nécessité d’une nouvelle organisation de la gouvernance des offres de transport en commun sur un territoire partagé entre les domaines de compétence des Métropoles et des Régions. Elle ne peut s’affranchir d’une politique combinant les effets de la modernisation du réseau et de la création de nouvelles infrastructures pour augmenter la capacité dans les grands noeuds ferroviaire afin d’autoriser l’insertion de desserte visant une cadence au quart d’heure en pointe. Elle implique donc une évolution des méthodes d’évaluation de la pertinence des projets pour valoriser des opérations n’impactant que marginalement les temps de parcours et fondés sur l’attractivité de la fréquence, qui a l’inconvénient d’être onéreuse et peu compensée par les recettes de voyageurs pendulaires abonnés, donc à faible taux de couverture des charges. Mais si on veut concrétiser la priorité aux transports du quotidien, difficile d’y échapper…

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Lettre FNAUT Occitanie à la Ministre Madame Elisabeth Borne

Lettre d la FNAUT Occitanie à Madame la Ministre des transports Elisabeth Borne 12.2017

 

Madame Elisabeth BORNE

Ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des Transports

Madame la Ministre,

Le 18 décembre 2017, vous inaugurerez le contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier. Aussi, nous profitons de votre venue sur notre territoire pour vous exprimer nos préoccupations sur la situation particulièrement préoccupante du ferroviaire en Occitanie-Pyrénées-Méditerranée.

Si nous prenons acte de cette mise en service qui préfigure un prolongement vers l’Espagne (1), en revanche, l’état alarmant du réseau ferroviaire des territoires hors littoral, de l’ex Languedoc-Roussillon notamment, comporte un risque de disparition faute d’actions rapides d’investissements sur l’infrastructure accompagnée d’une redynamisation de l’exploitation. Cela concerne l’arrière-pays de l’ex Languedoc-Roussillon ((ex : ligne des causses et ligne des Cévennes) mais aussi la partie occidentale de la Région (Rodez-Séverac-le-Château par exemple).

La Région s’est saisie de ce sujet avec les états généraux du rail et de l’intermodalité en 2016.Cependant elle ne peut agir seule pour stopper la spirale menant à une inévitable contraction d’un réseau pourtant nécessaire aux déplacements des populations. De nombreux freins apparaissent autour de la rénovation de lignes, ou de l réouvertures de quelques-unes d’entre elles:

1. La pesanteur des procédures de SNCF Réseau : par exemple, faut-il réellement 9 mois d’études pour produire des scénarios de remise en service voyageurs de la section Alès – 9 d’études pour produire des scénarios de remise en service voyageurs de la section Alès – Bessèges suivis de quasiment 2 ans d’études techniques alors que les trains circulaient encore il y a 5 ans),? !

2. Les référentiels de SNCF Réseau sont inadaptés à ce type de ligne. Ce qui entraîne des allongements de délais, une dérive des coûts d’études et une surconsommation des ressources financières engagées par la Région appelée à supporter l’essentiel du coût avec ensuite SNCF Réseau qui encaisse les péages d’usage !

3. Le classement UIC des voies ferrées (purement administratif) a été détourné de son objectif initial avec, dans le « contrat de performance » une concentration des moyens sur les lignes des catégories de 1 à 6, en excluant des axes structurants comme Béziers – Neussargues, et sert d’alibi à SNCF Réseau pour abandonner des lignes pourtant identifiées RFN, souvent mal exploitées. Cela nous apparait comme une véritable ségrégation des territoires, avec des impacts économiques et sociaux ne pouvant qu’accélérer la métropolisation du pays et permet de douter de la volonté réelle des dirigeants de produire du ferroviaire.

Le projet Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP), qui devrait établir la continuité d’un nouvel axe ferroviaire vers l’Espagne (l’un des axes prioritaires européens), n’est prévu mixte que jusqu’à Béziers alors que les sections encadrantes (Barcelone – Perpignan; Manduel – Béziers) acceptent la mixité fret/voyageurs. Or, c’est entre Béziers et Perpignan que la ligne actuelle, sensée acheminer tous les trains fret, TER et intercités, est exposée aux aléas climatiques et aux risques de submersion marine. Ce manque de cohérence appelle un réel pilotage de l’Etat (et non de SNCF Réseau uniquement) sur ce projet dont le caractère international et de transport de marchandises a été perdu de vue. Aussi, nous demandons que l’homogénéité des fonctionnalités ferroviaires de LNMP, notamment la mixité, soit établie sur l’intégralité du projet.

Nous insistons sur ce projet compte tenu de ses liens avec ce que vous allez inaugurer et des modifications de décisions ministérielles que cela implique ; mais cela ne doit pas occulter les autres gros dossiers importants en particulier l’amélioration du nœud ferroviaire toulousain et la liaison Toulouse-Montpellier.

Votre connaissance du monde ferroviaire nous amène à vous solliciter pour que vous puissiez infléchir les orientations de SNCF Réseau concernant les lignes classiques d’Occitanie ainsi que le projet LNMP dans le sens d’une meilleure prise en compte de l’intérêt général, de l’équilibre des territoires et avec des procédures et des méthodes mieux adaptées à la diversité des situations.

Dans l’attente, nous resterons donc attentifs aux évolutions à venir sur ces affaires

Nous vous prions d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de notre haute considération.

  1. Avec toutes les lacunes qu’elle recèle en matière de desserte voyageur (gare de Montpellier excentrée et surdimensionnée pour l’offre).

Christian PERROT

 

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