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CR rencontre avec élus de l’Union

Compte-rendu de notre rencontre avec les élus de l’UNION (06/12/2017) :

M. Philippe Baumlin, adjoint au transport,

M. Laurent Ortic, conseiller délégué aux modes de transports doux

FR3 était là pour filmer la venue de Marie Pierre en bus depuis Blagnac

Les 2 élus de L’Union se positionnent tout à fait en faveur des transports en commun et du vélo.

Même si le nouvel échangeur de Borderouge permet d’équilibrer le flux des voitures entre les terminus de Borderouge et Gramont, la route d’Albi est saturée depuis de Saint Jean tous les jours tout comme l’échangeur sur la rocade ainsi que le passage de Croix-Daurade.

L’AUTATE souligne qu’il en est de même pour le passage du faubourg Bonnefoy (20 mns en heure de pointe) et du pont Matabiau sur Toulouse.

Les 2 élus de L’Union avaient demandé que la LINEO 9 soit vraiment en site propre. Malgré tout, la partie réalisée en site propre devrait avoir un impact favorable pour toutes les lignes de bus qui passent par l’Union. La prolongation à Saint Jean est une urgence.

L’AUTATE informe qu’elle est favorable au principe des LINEO à condition d’augmenter la priorité des bus, année après année jusqu’à atteindre l’équivalent d’un site propre, tout en respectant le site urbain.

L’Union met en place un réseau de pistes cyclables dont une passerelle sur la Sausse entre l’Union et Gramont.

La traversée de l’Hers et la rocade posent un gros problème tant pour les bus que les vélos et piétons. Toulouse Métropole ne veut pas de site propre LINEO 9 pour ne pas gêner le flux automobile, officiellement pour des raisons de sécurité.

Les 2 élus de L’Union demandent un site propre pour les bus sur les 6 voies et les 4 trottoirs actuels et de créer un passage piéton/cycle confortable en encorbellement sur les 2 ponts (Hers et rocade).

L’Union a négocié avec la région une étude sur la faisabilité d’une Halte ferroviaire à l’Union, seul moyen efficace pour relier L’Union et Saint-Jean au reste de l’agglomération sans utiliser la voiture.

Mais au delà des travaux se posera le problème du cadencement des trains qui s’arrêteraient à cette halte.

L’AUTATE indique que sa position est que les trains métropolitains soient intégrés au Plan Mobilités. Il ressort des échanges qu’une halte ferroviaire sans financement par le SMTC d’un service de train d’agglomération a peu de chance d’être réalisée.

L’AUTATE indique que c’est aussi aux communes (élus, habitants, usagers) de prendre leur responsabilité pour être desservies par un RER toulousain en en faisant la demande au SMTC à travers la compétence régionale.

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L’Autate ne partage pas l’enthousiasme des articles de presse sur le Lineo 3

Communiqué de presse, samedi 6 janvier 2018.

Objet : réponses aux deux articles consacrés à la Lineo 3 : le point sur les travaux (La Dépêche 19/12/17), et article dans la Newsletter de Métropole d’Avenir de Tournefeuille (Nov 2017)

Dans l’article de La Dépêche, M. Le Maire de Tournefeuille a souligné, dans la réunion où participaient commerçants et riverains, la qualité de la concertation préalable pour aplanir les difficultés prévisibles et celle du travail de la SMAT et de l’entreprise en charge de l’opération.

Effectivement, il semble que les commerçants aient été entendus et écoutés; en particulier à Plaisance alors que l’enquête était close et que les plans étaient arrêtés, les commerçants ont élevé la voix pour demander que les voitures continuent de passer dans l’artère principale de la ville. Ils ont eu gain de cause.

En revanche, bien plus tôt dans la concertation, alors que les plans étaient toujours en cours de définition, les autres demandes et suggestions de la part des associations et particuliers n’ont pas été écoutées. Les propositions de modification pour améliorer l’efficacité du bus vis-à-vis de la voiture ont été rejetées systématiquement.

Résultat : moins de 25% du trajet Plaisance-Tournefeuille sera en site propre (d’après les données fournies par le SMTC-Tisseo), ce qui ne fera gagner que 4 minutes sur le trajet Plaisance-Tournefeuille en heure de pointe (pas de gain de temps aux heures creuses).

De la même manière, l’intégration des pistes cyclables au projet a été très difficile, et n’a pas encore abouti pour certaines (pas de piste dans le sens Plaisance-Toulouse sur le boulevard Vincent Auriol après le rond-point « du jet d’eau » …).

Dans cette newsletter de novembre consacrée à Tournefeuille, on trouve un article sur le Lineo 3 dans lequel on nous dit que c’est un bus en site propre

Voilà une fausse information que l’on nomme plus communément « fake news ». Quelle crédibilité donner à ces Newsletters ? Ne seraient-elles pas plutôt des outils de propagande ?

A l’Autate, nous pensons que ce concept Lineo n’est pas à la hauteur des besoins de transports en commun efficace, parce que les sites propres et voies dédiées aux bus ne sont pas suffisants sur leurs parcours. Ainsi le gain sur la durée du trajet est minime et les automobilistes qui utilisent le critère « temps de parcours » pour choisir entre leur véhicule personnel et le transport en commun, ne changeront pas leurs habitudes.

Et l’exercice permanent et répété d’hyper-communication autour de ces bus Lineo qui n’apportent surtout qu’un service de soirée (auquel on aurait pu s’attendre depuis longtemps et sans bus double) devient grotesque. En 2018, les habitants de l’agglomération attendent de nouvelles dessertes bus en site propre, surtout transversales complétant l’étoile de branches efficaces. Et vite.

 

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Réunion publique Cornebarrieu

Compte rendu réunion Publique Cornebarrieu

20 décembre 2017 19h-21h

Version imprimable avec la carte

Présence de l’AUTATE

A l’initiative du maire de Cornebarrieu en présence du conseiller municipal en charge des déplacements et des transports.

La salle ARIA est pleine, environ 300 personnes, toutes sont venues en voiture.

La problématique : c’est un petit village qui a beaucoup grossi ainsi que les communes alentours. Ruelles étroites + lotissements. Le maire maitrise le foncier par volonté de limiter l’expansion de la commune. Des terres agricoles sont encore présentes. Proximité aéroport, zone aéronautique et clinique des Cèdres. La majorité des automobilistes sont seuls dans leur voiture. Beaucoup de rues sont contournées grâce à Waze et du coup, embouteillages dans des ruelles.

Cornebarrieu concentre un afflux de circulation du fait de sa situation géographique en bout des pistes de l’aéroport. Le village est traversé par des personnes qui viennent de plus loin, notamment pour éviter la route de Grenade ; ils roulent très vite.

Airbus génère un trafic intense de camions sans que rien n’ai été prévu.

Les habitants de Cornebarrieu prennent le plus souvent leur voiture et se garent parfois à Blagnac, aux différentes stations de tram. De nombreux motards aussi + vélos. Le réseau de transport est insuffisant : les lignes 17 et 18 peu fréquentes, les TAD pour certaines personnes très ciblées, le train n’est pas accessible car les parkings sont restreints, le réseau Arc en ciel est peu connu et donc très peu utilisé.

Le village est donc totalement saturé le soir et le matin, vers Blagnac, Colomiers, ou vers les sites d’Airbus Colomiers par l’avenue Latécoère. Les gens sont exaspérés et demandent de nombreux aménagements (sens interdits, stop, etc.), surtout autour de chez eux. Très bonne connaissance des routes et rues de la part de l’équipe municipale. Espoir que le plan routier de la 2ème rocade va fluidifier le trafic. Peu de vision globale de la part des habitants et de l’équipe municipale.

Aucune perspective d’amélioration des transports en commun dans l’avenir:

Il semble que des loupés du passé ne soient plus rattrapables (lignes de bus non défendues). Le maire aimerait que le métro arrive à l’aéroport pour se rapprocher du village. Aucun projet à venir côté transports. Personne ne parle du train dans la salle. Beaucoup de discussions sur le covoiturage mais constat que la plate-forme de Tisseo ne fonctionne pas.

Bref, aucune solution à l’avenir face aux embouteillages: les gens iront sûrement se garer au nouveau parc des expositions, en voiture.

Cependant, l’AUTATE ne manque pas d’idées pour améliorer la situation. Nous les présentons ci-après :

  • POUR LE TRAIN (Toulouse-Auch) :
    • Urgent : Mettre en place une ligne de bus supplémentaire avec des horaires fixes chaque matin et soir entre Cornebarrieu et la gare de Colomiers.
    • 2/3 ans : Obtenir extension parkings des gares SNCF à proximité
  • POUR LES BUS :
    • Urgent : Augmentation sensible service du bus 17
    • Promotion immédiate ligne départementale : communication, gratuité, etc.
    • D’ici 1/2 ans : Mise en place d’un bus Mairie de Cornebarrieu vers Colomiers Airbus par l’avenue de Latécoère
    • Expérimenter un Bus sur la route A380 depuis Mondonville vers Blagnac en coordination avec mairies de mondonville, usagers, associations.
  • POUR LE TRAM :
    • Moyen terme : Prévoir augmentation des usages des parkings du parc des expositions.
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Pétition des habitants de Quint village sur la suppression des 5 arrêts du TAD 106 à Quint

Qui sommes-nous ?

Des habitants de Quint village, usagers ou parents d’usagers du TAD 106.

Quel est l’objet de cette pétition (cliquer)?

Demander le rétablissement d’arrêt(s) du TAD 106 à Quint.

Le service de ligne 106 du Transport A la Demande est désormais insuffisant sur Quint. L’unique arrêt maintenu pour desservir tout le quartier (environ 140 foyers) est l’arrêt « Olivier » à 2,5 km du foyer le plus éloigné de Quint (Genièvre, route de Castres). Le transit piétonnier vers l’arrêt Olivier ne comporte ni éclairage ni trottoir, et s’avère donc dangereux.

Résultats : 19 foyers ont répondu à la pétition et à l’enquête de besoins

Historique

Depuis le 3 mai 2004 et la modification de la ligne 77 (limitée désormais à La Ginestière) qui desservait auparavant Quint (au niveau de l’arrêt Quint Levade sur la route de Castres) et Drémil-Lafage, notre quartier était desservi par le TAD 106 au moyen de 6 arrêts (Garabet, Eglise de Quint, Levade, Quint Rosiers, Olivier et Les Prés de Quint). Le 5 décembre 2016, Tisséo a informé M. le Maire de Quint Fonsegrives de son intention de supprimer 5 des 6 arrêts du TAD 106 à Quint (entre autres suppressions sur la ligne 106 et d’autres lignes). La suppression a été rendue effective le 4/9/2017.

Pourtant, le TAD 106 donne satisfaction à ses usagers (source Wikipédia) :

  • une enquête réalisée en 2005 par Tisséo a noté un taux de satisfaction général de 97 % ;
  • une enquête réalisée en 2006 par le CETE a relevé un taux de satisfaction de 89 à 97 % selon les questions et a démontré que 42 % des clients du TAD ont été détournés de la voiture individuelle.

Pourquoi la suppression de ces arrêts ?

Les raisons invoquées par TISSEO sont : la faible fréquentation et les conditions de sécurité et d’acheminement insuffisantes.

Pourtant, l’enquête révèle en moyenne 1 réservation par jour à Quint Rosiers et 2 réservations par jour à Les Prés de Quint. Ces chiffres révèlent une fréquentation tout à fait satisfaisante. Ailleurs sur la ligne, plusieurs arrêts n’enregistrent aucune réservation et sont pourtant maintenus.

Quant à la sécurité, si certains arrêts (Levade et Garabet) étaient manifestement dangereux, ce dont personne ne semblait s’être ému jusqu’ici, les autres ne présentent pas de dangerosité particulière (vitesse limitée à 30 km/h) et auraient pu être aménagés.

L’absence de trottoirs semble avoir été un facteur décisif, ce qui exclurait d’office tout notre quartier. Pourtant, sur la commune de Balma et sur la même ligne (route de Lasbordes), certains arrêts ont été maintenus dans des conditions de sécurité encore moins favorables, sans trottoir ni abribus, sur une portion limitée à 70 ou 90 km/h : « route de Flourens« , « Mauressac » et « Rome » !

Pourtant, en maintenant un seul arrêt à Olivier, Tisséo impose aux utilisateurs piétons une marche de 1 à 2,5 km sans trottoir ni éclairage, ce qui augmente largement les risques d’accident lors de l’acheminement de l’usager vers l’arrêt.

Ne faisons-nous pas partie de la commune de Quint Fonsegrives et du Grand Toulouse ?

Le constat de la situation

5 arrêts de TAD 106 ont été supprimés le 2 septembre 2017 sur le quartier de QUINT, sans aucun préavis ni aucune concertation, sans parler d’une simple communication, et surtout sans aucune alternative. Cela constitue une diminution brutale des services collectifs (transports en commun) sans diminution de nos impôts locaux, et nous avons constaté chez tous les usagers, réguliers ou occasionnels, une grande colère.

La perte du TAD pénalise particulièrement les jeunes, les personnes en situation de handicap et les personnes âgées : quid de votre mission de service public à l’endroit de ces citoyens ?

La diminution du service de transports va à l’encontre de la politique menée par le Grand Toulouse sur la qualité de l’air (vignettes CRIT’AIR) et le désengorgement des parkings du métro Balma-Gramont, comme de la ville de Toulouse.

Il faut savoir que suite à la loi ALUR, le quartier de QUINT se densifie, ce qui a d’ailleurs engendré des travaux sur le réseau d’eau potable. De nombreux terrains ont été fractionnés et certaines maisons sont déjà en construction ou habitées. La demande de fréquentation sera donc en évidente augmentation, mais elle sera liée à la fiabilité et à la sécurité du service.

Car on nous parle de sécurité. Mais quelle sécurité est apportée aux usagers du TAD qui doivent parcourir jusqu’à 2,5 km sans trottoirs ni éclairage pour accéder ou revenir d’un arrêt ? Quelle sécurité est apportée aux usagers du TAD qui se retrouvent assis et non attachés ou debout pendant un trajet en campagne, à des allures risquant à tout moment un accident ? Quelle sécurité est assurée lorsque pour des raisons pratiques, le conducteur du TAD dépose les passagers en dehors des arrêts prévus, comme sur le rondpoint Olivier à Quint ? Quelle sécurité pour les accompagnants qui sont obligés de venir chercher un usager et n’ont aucun moyen de stationner sans danger à proximité de l’arrêt Olivier ?

Une avancée encourageante mais insuffisante

Nous soutenons les démarches entreprises par une famille qui utilise quotidiennement le TAD 106 (15 chemin des Rosiers, Quint). Nous constatons que la réponse apportée (remise en service probatoire à partir du 6 janvier 2018 de l’arrêt Quint Eglise), constitue une première avancée de la part de TISSEO. Il conviendra d’accompagner cette remise en service par une communication appropriée auprès des usagers.

Mais cela est insuffisant pour couvrir le quartier étendu de Quint. Nous demandons qu’un arrêt supplémentaire soit installé dans l’impasse des Rosiers : de nombreuses maisons sont implantées dans l’impasse et à proximité immédiate, avec de jeunes enfants ou des adolescents ; l’impasse permet de faire demi-tour et aux accompagnants de stationner ; la vitesse de circulation est basse ; l’implantation Quint Impasse Rosiers permet de desservir le haut du quartier de Quint Rosiers, le bas étant desservi par Quint Eglise.

Nous, usagers ou parents d’usagers ou encore employeurs d’usagers du TAD 106, demandons davantage d’information, plus de concertation et une réponse appropriée à nos besoins de transport en commun.

Nous sommes à votre disposition pour une réunion de concertation organisée à Quint-Fonsegrives.

Pétition adressée à :
Jean-Michel LATTES, Président du SMTC-TISSEO, vice-président de Toulouse Métropole

Bernard SOLERA, maire de QUINT FONSEGRIVES

Jean-Luc MOUDENC, président de Toulouse Métropole

Groupe des élus écologistes de Toulouse Métropole

Groupe Métropole Citoyenne de Toulouse Métropole

Groupe Métropole d’avenir de Toulouse Métropole

Jean-Baptiste de SCORAILLE, Conseiller Départemental du Canton de Toulouse 10

Mme Corinne VIGNON, députée LRM 3ème circonscription

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position de l’AUTATE sur la liaison vers l’aéroport

La rapidité de la liaison vers l’aéroport : est-ce le problème actuel des déplacements sur Toulouse ?

Il faudrait que ces Messieurs, responsables d’entreprises et élus, redescendent sur terre, là où se déplace quotidiennement le « petit » peuple des banlieusards toulousains, celui qui a honoré Johnny.

Les usagers contactent l’AUTATE et nous expliquent que leur problème quotidien autour de l’aéroport, c’est de trouver un moyen efficace de joindre la commune environnante de son habitation (Colomiers, Tournefeuille, Pibrac, L’isle-Jourdain, Cugnaux, etc.) et d’arriver, dans un délai de moins d’une heure, au bureau, dans les entreprises de l’aéronautique, situées essentiellement à Blagnac et Colomiers.

Pour l’instant, rien d’efficace autour de Toulouse en transports en commun pour ces salariés et la troisième ligne de métro, c’est dans 8 ans, soit 80 000 habitants de plus !

Alors que l’Association des Usagers des Transports (AUTATE) réclame des bus en site propre assurant des liaisons vers Blagnac depuis les Minimes, Seilh, Cornebarrieu, Tournefeuille, Colomiers, Pibrac, et des bus transversaux de type Cornebarrieu-Colomiers.

Les jeudis et vendredis soir, Blagnac est totalement saturée de voitures  qui ne viennent pas de l’Aéroport ! Il faut passer à la vitesse supérieure en première et deuxième couronne.

Donc, l’urgence actuelle n’est pas de savoir s’il va falloir 2 ou 5 minutes de plus aux hommes d’affaires pour relier l’aéroport au centre-ville ou au Parc des expositions.

Il est temps d’arrêter de faire des transports en commun pour le milieu des affaires et du commerce, qui viendra ponctuellement dans notre ville et penser aux problèmes récurrents des agglo-toulousains, en termes de pollution de l’air, saturation de la rocade, lenteur du réseau tisseo et fatigue associée.

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Lettre FNAUT Occitanie à la Ministre Madame Elisabeth Borne

Lettre d la FNAUT Occitanie à Madame la Ministre des transports Elisabeth Borne 12.2017

 

Madame Elisabeth BORNE

Ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des Transports

Madame la Ministre,

Le 18 décembre 2017, vous inaugurerez le contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier. Aussi, nous profitons de votre venue sur notre territoire pour vous exprimer nos préoccupations sur la situation particulièrement préoccupante du ferroviaire en Occitanie-Pyrénées-Méditerranée.

Si nous prenons acte de cette mise en service qui préfigure un prolongement vers l’Espagne (1), en revanche, l’état alarmant du réseau ferroviaire des territoires hors littoral, de l’ex Languedoc-Roussillon notamment, comporte un risque de disparition faute d’actions rapides d’investissements sur l’infrastructure accompagnée d’une redynamisation de l’exploitation. Cela concerne l’arrière-pays de l’ex Languedoc-Roussillon ((ex : ligne des causses et ligne des Cévennes) mais aussi la partie occidentale de la Région (Rodez-Séverac-le-Château par exemple).

La Région s’est saisie de ce sujet avec les états généraux du rail et de l’intermodalité en 2016.Cependant elle ne peut agir seule pour stopper la spirale menant à une inévitable contraction d’un réseau pourtant nécessaire aux déplacements des populations. De nombreux freins apparaissent autour de la rénovation de lignes, ou de l réouvertures de quelques-unes d’entre elles:

1. La pesanteur des procédures de SNCF Réseau : par exemple, faut-il réellement 9 mois d’études pour produire des scénarios de remise en service voyageurs de la section Alès – 9 d’études pour produire des scénarios de remise en service voyageurs de la section Alès – Bessèges suivis de quasiment 2 ans d’études techniques alors que les trains circulaient encore il y a 5 ans),? !

2. Les référentiels de SNCF Réseau sont inadaptés à ce type de ligne. Ce qui entraîne des allongements de délais, une dérive des coûts d’études et une surconsommation des ressources financières engagées par la Région appelée à supporter l’essentiel du coût avec ensuite SNCF Réseau qui encaisse les péages d’usage !

3. Le classement UIC des voies ferrées (purement administratif) a été détourné de son objectif initial avec, dans le « contrat de performance » une concentration des moyens sur les lignes des catégories de 1 à 6, en excluant des axes structurants comme Béziers – Neussargues, et sert d’alibi à SNCF Réseau pour abandonner des lignes pourtant identifiées RFN, souvent mal exploitées. Cela nous apparait comme une véritable ségrégation des territoires, avec des impacts économiques et sociaux ne pouvant qu’accélérer la métropolisation du pays et permet de douter de la volonté réelle des dirigeants de produire du ferroviaire.

Le projet Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP), qui devrait établir la continuité d’un nouvel axe ferroviaire vers l’Espagne (l’un des axes prioritaires européens), n’est prévu mixte que jusqu’à Béziers alors que les sections encadrantes (Barcelone – Perpignan; Manduel – Béziers) acceptent la mixité fret/voyageurs. Or, c’est entre Béziers et Perpignan que la ligne actuelle, sensée acheminer tous les trains fret, TER et intercités, est exposée aux aléas climatiques et aux risques de submersion marine. Ce manque de cohérence appelle un réel pilotage de l’Etat (et non de SNCF Réseau uniquement) sur ce projet dont le caractère international et de transport de marchandises a été perdu de vue. Aussi, nous demandons que l’homogénéité des fonctionnalités ferroviaires de LNMP, notamment la mixité, soit établie sur l’intégralité du projet.

Nous insistons sur ce projet compte tenu de ses liens avec ce que vous allez inaugurer et des modifications de décisions ministérielles que cela implique ; mais cela ne doit pas occulter les autres gros dossiers importants en particulier l’amélioration du nœud ferroviaire toulousain et la liaison Toulouse-Montpellier.

Votre connaissance du monde ferroviaire nous amène à vous solliciter pour que vous puissiez infléchir les orientations de SNCF Réseau concernant les lignes classiques d’Occitanie ainsi que le projet LNMP dans le sens d’une meilleure prise en compte de l’intérêt général, de l’équilibre des territoires et avec des procédures et des méthodes mieux adaptées à la diversité des situations.

Dans l’attente, nous resterons donc attentifs aux évolutions à venir sur ces affaires

Nous vous prions d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de notre haute considération.

  1. Avec toutes les lacunes qu’elle recèle en matière de desserte voyageur (gare de Montpellier excentrée et surdimensionnée pour l’offre).

Christian PERROT

 

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Quand le SMTC répond à notre contribution à l’enquête publique

Quand le SMTC répond à notre contribution à l’enquête publique Plan Mobilités 2020-2030

TISSEO SMTC a envoyé une réponse formelle et relativemment étoffée, même si similaire par moment à d’autres associations qui ont contribué à l’enquête publique ICI (cliquer)

Le sens général en est qu’aucune proposition de la population ne sera intégrée dans le nouveau Plan de Déplacement Urbain, en dépit de toutes les préconisations officielles sur la participation du public.

Par exemple, notre association a mis la lumière l’insuffisance de solutions en termes de transports en commun et d’intermodalité dans la zone autour d’Airbus, et d’une manière criante pour tous les habitants de l’ouest et du nord de l’agglomération toulousaine (hors centre-ville Toulouse).

Sur cette question essentielle, rien.

Notre proposition de tramway Arc Ouest Toulousain ? On verra plus tard, et on s’en tient pour l’instant à la ligne de bus 55.

Développer l’usage de l’étoile ferroviaire ? Utile et nécessaire mais l’horizon est encore plus lointain.

Ce courrier confirme que le nouveau Plan de Déplacement Urbain est un document administratif destiné à inscrire règlementairement la troisième ligne de métro, malgré la demande clairement identifiée lors du débat public d’accompagner le métro d’un réseau de transport structurant sur toute l’agglomération.

L’ AUTATE demande que les mécanismes des lois récentes sur la participation du public s’appliquent pleinement à l’agglomération toulousaine.

 

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[La Dépêche] la seconde rocade Moudenc/Méric

Jean-Luc Moudenc : «Nous sommes la seule grand agglo sans projet» (cliquer pour accéder à l’article en ligne)

Publié le 05/12/2017 à 07:38

Circulation – Déplacements – Interview Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de la Métropole

La seconde rocade n’a-t-elle pas été rejetée une fois pour toutes en 2008 ?

Le projet a été tranché faute de combattants. Jean-Louis Borloo, alors ministre de l’Écologie, a constaté, après le changement de municipalité en 2008, qu’il n’y avait plus de collectivité pour défendre cette idée. La seconde rocade reste pertinente. Le périphérique doit être débarrassé du trafic de transit et, en premier lieu, du transit d’une autoroute à l’autre. Si on crée une liaison , forcément, on soulagera le périphérique.

La part du trafic de transit est-elle suffisante pour cela? Elle est de 12 à 14 % sur le périph Est selon les chiffres de 2003.

Ce sont des chiffres considérables qui renforcent ma conviction. J’observe que d’autres agglomérations, moins dynamiques que la nôtre, font des contournements. C’est le cas à Montpellier, à Strasbourg … Nous avons la plus forte poussée démographique et nous sommes les seuls à ne pas avoir de projet. Alors que la seconde rocade ne coûte rien (la construction et l’exploitation seraient concédées à une entreprise, Ndlr).

Mais reste-il des terrains disponibles pour un tracé à l’Est ?

Tout dépend où on le met. Il est certain que plus on joue la politique de l’autruche, plus cette option va disparaître. Mais pas la congestion. Le dossier a été bloqué pendant dix ans par les collectivités socialistes. Je constate qu’aucune autre solution n’a été proposée. On a perdu dix ans. Va-t-on en perdre dix de plus? Les autres agglomérations avancent : ce n’est pas un problème d’étiquette politique mais de dogmatisme.

Où en est la Métropole pour le projet à l’Ouest ?

À l’Ouest, qui connaît de grosses difficultés, ce n’est pas un trafic de transit. Le secteur concentre 70 % des emplois de l’agglo. La Métropole présentera son plan d’aménagement routier début 2018. Il y a beaucoup d’arbitrages à faire. Financièrement, nous n’avons pas la capacité à financer tout seul. Et on pâtit de l’inaction du conseil général pendant 20 ans, la Voie du canal Saint-Martory étant l’exemple le plus célèbre. Pour moi, la seconde rocade doit faire le tour de Toulouse.

Dans cette perspective, où serait construit le pont sur la Garonne au nord ?

L’emplacement n’est pas décidé. Cela fait partie des études en cours.

Propos recueillis par J.-N. G.

Notre commentaire : le maire de Toulouse dit que la 2ème rocade doit faire le tour de Toulouse car 75% des emplois sont concentrés à l’ouest : on est content d’apprendre ça, alors que le PDU concentre le budget sur une ligne de métro principalement… à l’est !

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Routes : peut-on contourner Toulouse ?  (cliquer pour accéder à l’article en ligne)

Publié le 05/12/2017 à 03:52, Mis à jour le 05/12/2017 à 09:11

Circulation – Déplacements – Le fait du jour

Alors que l’État a lancé hier une étude sur l’engorgement routier de l’agglo, la mairie de Toulouse et le Département continuent à s’opposer sur la faisabilité et l’utilité d’une seconde rocade.

Y aura-t-il un jour une autoroute pour éviter Toulouse ? Plus exactement, une telle liaison, déjà examinée puis écartée en 2008, est-elle utile et encore réalisable ? Hier, le préfet, Pascal Mailhos, qui réunissait Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de la Métropole, Georges Méric, président du Département, Carole Delga, présidente de la Région, et Jean-Michel Lattes pour Tisséo Collectivités, a lancé une étude sur l’engorgement routier de l’agglo et les perspectives pour y faire face. Une étude de 3 M€ qui livrera ses conclusions fin 2018.

L’accord sur la méthode et le calendrier trouvé hier n’inclut pas formellement l’option de la seconde rocade mais le projet ressurgira immanquablement. Et en marge de cette réunion au sommet, la Métropole et le Département ont réaffirmé leurs divergences. Le bras de fer se poursuit…

Périphérique saturé

En 2008, après plusieurs mois d’un débat public, le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, a jugé que l’opportunité de ce qu’on appelait le grand contournement autoroutier «n’avait pas été démontrée». Mais en 2014, lors de la campagne des municipales, Jean-Luc Moudenc a relancé l’idée d’une «seconde rocade», vue surtout comme une liaison par l’Est entre les autoroutes de Narbonne et de Bordeaux.

Depuis un an, le maire de Toulouse bataille pour que l’étude de l’État inclut cette option, refusant d’abord en décembre 2016 de ratifier le cahier des charges. Sur le fond, Jean-Luc Moudenc considère que la conclusion de 2008 n’a pas invalidé le projet, celui de détourner d’un périphérique saturé les véhicules en transit. S’il élude la question du foncier disponible ou pas, il met de l’avant la croissance de l’agglo et l’arrivée, ailleurs dans l’Hexagone, de tels contournements. Le projet toulousain se finançant dans le cadre d’une concession.

Ni faisable, ni utile, rétorque Georges Méric qui ne voulait surtout pas que l’étude soit «détournée» au profit de la seconde rocade. «Une rocade à moins de 15 km – ce qui est infaisable-, c’est 700 M€ au minimum et trois à cinq ans seulement d’amélioration pour le périphérique. Une rocade à 30 km, à plus d’1 milliard, serait inopérante sur le transit.» Le patron du Département veut plus de transports en commun, «car ils ne sont pas au niveau», et des routes améliorées «pour des emplois locaux». L’adversaire le plus farouche au projet refait siennes ses accusations d’avant l’été en stigmatisant une promesse «irréaliste» et «électoraliste». Quand Jean-Luc Moudenc parle lui de «dogmatisme». Ambiance.

Georges Méric : «On veut être partenaires»

«Les embouteillages et la pollution sont indéniables et s’aggravent.» Si tout le monde s’accorde sur le constat, il ne faut pas parler à Georges Méric, le président du conseil départemental, de seconde rocade. La promesse du maire de Toulouse est non seulement «irréaliste» mais aussi «électoraliste», a-t-il redit hier, en marge de la réunion à la préfecture. Pour lui, une seconde rocade à «moins de 15 kilomètres, outre qu’elle lui paraît infaisable pour des raisons de foncier, ne donnerait que «trois à cinq ans de répit» au périphérique avant le retour de la saturation. Et une rocade positionnée plus loin n’aurait aucun impact sur le transit. Pour se faire entendre, Georges Méric n’hésite pas à tirer à boulets rouges sur les transports en commun de la Métropole. «Ils ne sont pas performants. L’idée que la 3e ligne de métro et le contournement vont tout régler est fausse.» De même, «l’irrigation par les bus Linéo est totalement insuffisante», juge-t-il.

Pour autant, le patron du Département se dit prêt à coopérer. «On veut être partenaires», assure-t-il, en se disant prêt à apporter 10 M€ pour la réalisation d’un nouveau pont sur la Garonne.

Jean-Noël Gros

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Notre participation aux Assises de la mobilité

Le Ministère chargé des transports a ouvert une consultation nationale du 19 septembre au 13 décembre 2017 . Les contributions étaient organisées en chapitres et sous-chapitres.

Voici les contributions que nous y avons publiées :

Mobilités plus solidaires : réduire les fractures sociales et territoriales 

(Sous-chapitre) Comment améliorer les déplacements dans les zones rurales et périurbaines ?

1. Un secteur oublié: le collectif du désert de l’ouest réclame un transport en commun efficace

Le collectif « le Désert de l’Ouest de la Métropole » rassemble des habitants des communes de l’ouest de Toulouse (forte zone d’emploi aéronautique).
Seulement 8% des déplacements s’y font en transport en commun contre 72% en voiture. Ceci est dû à la faible offre de transports en commun et à son manque d’efficacité.
Le PDU en cours de révision est bâti autour de la réalisation d’une 3ème ligne de métro, qui représente les deux tiers du budget. Les autres projets ne sont pas à la hauteur des besoins d’une population en constante croissance.
Le collectif a fait des propositions alternatives, non entendues jusque-là :
– Mettre en site propre les bus structurants sur l’ensemble de leurs parcours.
– Prolonger la ligne A du métro et la ligne C (RER) vers l’ouest et augmenter la fréquence de cette dernière.
– Créer une ligne tram-train pour assurer les liaisons transversales entre villes de banlieue, et prévoir des parking-relais aux principales gares.

2. Pour un RER Toulousain :

Des métropoles européennes de taille équivalente à Toulouse (Turin, Bruxelles, Bilbao, Prague…) mettent en place des réseaux de trains permettant d’améliorer la circulation des usagers sur leur bassin de vie. Elisabeth Borne ouvre la voie à des RER en région. Sur Toulouse, il est urgent que les acteurs de la mobilité -Etat, région, SMTC, associations et entreprises (bcp de zones d’activités à proximité des lignes)- prennent enfin cette direction et dialoguent afin de mettre en place une stratégie et un échéancier pour développer un réseau de trains à l’échelle de la métropole.
Des améliorations peuvent être opérées à court terme sans investissement majeur:
– renforcement de la desserte en heures creuses (cadencement plancher à 30 mn de 5h à 23h) sur l’ensemble des lignes.
– cadencement à 15 mn sur le tronc commun Matabiau-Portet-St-Simon en alternant les dessertes de/vers Muret et Pamiers.
– Tarification intégrée.
– Coordination entre horaires trains/bus dans les pôles intermodaux.

Mobilités plus soutenables : revoir les modèles économiques et la gouvernance

(sous-chapitre) Comment mieux articuler les offres proposées par les différents autorités organisatrices de transports

3. Favoriser une médiation en faveur des trains métropolitains, à Toulouse et ailleurs  :

L’AUTATE (Association des Usagers des Transports de l’Agglomération Toulousaine et de ses Environs) constate que le Conseil Régional Occitanie, Toulouse Métropole et la SNCF n’arrivent pas à se positionner en faveur d’un service de trains métropolitains sur l’agglomération toulousaine, alors que son coût est raisonnable et que c’est un besoin urgent.
L’essentiel des blocages provient du fait que les élus du « mille-feuille » institutionnel local ne s’accordent pas pour créer une Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM) à l’échelle de l’aire urbaine toulousaine. D’où des points de vue totalement irrationnels sur le train métropolitain.
A défaut d’imposer une AOM, l’AUTATE demande au ministère des transports de créer une médiation entre les institutions locales pour permettre le plus rapidement possible un financement conjoint d’un premier service de trains métropolitains.
Cette demande recoupe la problématique de toutes les métropoles de France, hors Paris et Lyon.

4. Pour une participation des PDU au financement du train métropolitain  :

(sous-chapitre) Qu’avez-vous à proposer sur ce thème ?

Le débat lancé par l’AUTATE (Association des usagers des transports) lors de la concertation sur la 3ème ligne de métro à Toulouse a conduit à ce que le train métropolitain soit étudié d’ici à l’enquête publique fin 2018.
L’étude montre que le coût final du train métropolitain serait de 3,5 Md€ pour une première mise en service en 2034. Au vu des engagements actuels de la région pour le train et de l’État (Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse AFNT), l’investissement supplémentaire ne serait en fait que de 1,9 Md€.
Or la métropole de Toulouse se propose de financer un nouveau Plan de Déplacement Urbain de 3,8 Md€ mais sans mise en service de train d’agglo.
Ce serait une aberration tant du point de vue des transports que de la pollution pour la mobilité extérieure à la rocade.
Comment s’assurer que le train métropolitain soit systématiquement financé dans les Plans de Déplacement Urbain des métropoles françaises ?

Mobilités plus intermodales : mieux articuler toutes les offres de transport

(sous-chapitre) Qu’avez-vous à proposer sur ce thème ?

5. Les lignes de bus peuvent devenir structurantes sous certaines conditions

La régie des transports en commun de l’agglomération toulousaine (SMTC) développe un réseau de bus LINEO. L’association d’usagers (AUTATE, affiliée à la FNAUT) y est favorable sous ces conditions:
• extension à une vingtaine de lignes structurantes sur toute l’agglomération, en particulier en périphérie. Le réseau doit rejoindre l’ensemble des pôles de centralité constitué par stations de métro, tram et étoile ferroviaire. Création de boulevards urbains.
• Afin de rendre le gain de temps significatif (20% de moins sur la totalité du parcours) pour plus de compétitivité face à la voiture, les lignes doivent être mises en site propre, en particulier là où la circulation automobile est la plus dense. Les bus doivent avoir la priorité aux ronds-points, feux, croisements.
• Avoir une fréquence élevée (¼ d’heure max. sur toute la plage horaire et en périphérie).
• Les associations d’usagers doivent être systématiquement consultées et écoutées avant les prises de décisions sur les parcours.
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