Category Archives: Revue de presse

Des enfants en trottinette et en poussette interdits de bus ou de métro : est-ce normal ?

Un article de David Saint-Sernin paru dans Actu Toulouse le 26 février 2018

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Début février 2018, une lectrice d’Actu Toulouse a fait remonter des expériences d’usagers de Tisséo interdits de transports pour divers motifs. Ces raisons sont-elles fondées ?

Vendredi 2 février 2018, une lectrice d’Actu Toulouse a interpellé la rédaction sur les conditions d’accès aux bus Tisséo de la métropole toulousaine. Voici ce qu’elle nous disait :

Mercredi (le 31 janvier), sur la ligne Linéo 7, je me suis vu refuser l’accès au bus en porte arrière avec mon fils de 3 ans en trottinette. Je suis donc passée à l’avant et le chauffeur m’a fait la morale pendant 15 minutes sur le fait que cela ferait un an que les trottinettes non pliantes seraient interdites. Ce matin (le 2 février, ndlr) mon mari a vu sur la même ligne de bus un enfant se voir refuser l’accès total au bus pour la même raison.

Puis notre internaute étayait :

Et en discutant avec la nounou de notre fils, celle-ci nous a appris que plusieurs de ses collègues se sont vus préciser l’interdiction des poussettes doubles ;ce qui empêche celles qui gardent deux enfants en bas âge de prendre les transports publics…

Les trottinettes non-pliantes interdites

Suite à ces signalements, Actu Toulouse s’est penché sur ce dossier… Et voici ce que Tisséo nous a répondu :

Dans les deux premiers cas de figure évoqués, les chauffeurs de bus respectifs avaient tout à fait le droit d’interdire l’accès à leurs bus aux enfants munis de trottinettes non-pliantes.

L’opérateur des transports dans l’agglomération toulousaine rappelle :

Seuls les trottinettes et les vélos pliants sont admis à bord des bus, du métro et du tram, à la seule condition d’être pliés et de ne pas gêner les autres voyageurs. Les vélos non pliants sont autorisés à bord du tram en heures creuses (non autorisés de 7h à 9h et de 16h à 19h en semaine).

LIRE AUSSI : Toulouse. Une maman monte dans le métro, mais la poussette reste à quai… avec le bébé.

Possible de prendre le bus avec une poussette double

Pour ce qui est de l’usage de la poussette, un chauffeur a également le droit d’interdire l’accès à son bus à un parent « si l’emplacement réservé aux personnes handicapées est déjà occupé ». Tisséo précise en effet :

Les poussettes sont admises dans le métro, le tram ou les bus, et transportées gratuitement à la seule condition qu’elles soient dotées d’un système de blocage des roues et surtout qu’elles puissent être logées sur un emplacement réservé aux fauteuils roulants s’il n’est pas déjà occupé. Cela vaut pour les poussettes pliantes et non-pliantes. En période d’affluence, il est bien évidemment préférable d’être équipé d’une poussette pliante. Lors des pics d’affluence, il est en effet conseillé aux parents de plier leur poussette et de porter dans leurs bras leurs enfants.

Tisséo confirme bien en revanche qu’il est tout à fait possible de prendre les bus du réseau toulousain avec une poussette double. La règle reste néanmoins la même : « Il faut absolument que la poussette puisse être stationnée dans l’emplacement réservé aux personnes handicapées », indique Tisséo.

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Linéo : la FCPE s’inquiète de la desserte du lycée Raymond-Naves en septembre

Un article de Philippe Emery paru dans La Dépêche du midi le 14 février 2018

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L’arrivée du Linéo 9 qui doit relier Toulouse à L’Union à la rentrée de septembre ne fait pas que des heureux, notamment chez les parents d’élèves du lycée Raymond-Naves. L’apparition de cette ligne à plus haute fréquence et amplitude horaire élargie (de 5h30 à minuit) se traduit en effet par une réorganisation du réseau de bus existant, avec la fusion programmée des lignes 75 et 74 en une seule ligne, dénommée 68.

Circuits directs conservés

«La ligne 75 dessert Castelmaurou, lycée Raymond-Naves et Argoulets, et permet donc une liaison directe pour le lycée», explique Carine Yannoto, présidente des parents d’élèves FCPE du collège Romain Rolland de Saint-Jean,

«avec la nouvelle organisation, les lycéens devront emprunter le 68, fusion du 75 et du 74 de Castelmaurou à Saint-Jean, traverser la place Mitterrand et la nationale pour prendre le 73 jusqu’à l’Union où ils prendront le Linéo 9 jusqu’à Raymond-Naves.

C’est beaucoup trop long, compliqué et peut présenter des dangers à Saint-Jean pour les élèves», assure la responsable FCPE.

«Pas du tout», rétorque-t-on du côté de Tisséo Voyageurs, où l’on assure que le problème est résolu, après de nombreuses réunions de concertation avec les élus du Nord-est toulousain. «Le 75 et le 74 (Rouffiac-Clinique de l’Union-Balma) sont en effet fusionnés dans la ligne 68 , qui desservira Castelmaurou, Saint-Jean, Rouffiac, clinique de l’Union et Balma, avec un niveau d’offre et de fréquence supérieur. Les scolaires de Rouffiac et Castelmaurou pourront prendre un service de bus le matin et deux l’après-midi pour les retours, directs entre ces communes et le lycée Raymond-Naves, reprenant le circuit de la ligne 75. Ceux qui ne prendront pas ces courses spécifiques n’auront à prendre que le 68 et le 73, avec changement à Saint-Jean, sur une place Mitterand pacifiée donc en toute sécurité. Le 73 mène les élèves à Atlanta, à deux pas du lycée, comme le 75», explique Jérôme Kravetz, responsable réseau bus de Tisséo Voyageurs.

La responsable FCPE s’étonne du fait que le futur super bus Linéo 9 s’arrête à L’Union et n’ira pas jusqu’à Saint-Jean.

«L’espace nécessaire pour le terminus de Linéo à Saint-Jean sur la place Mitterrand pose problème, explique Jérôme Kravetz, «mais l’extension jusqu’à Saint-Jean est en projet pour après 2020, dans le cadre du plan Mobilités».

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[La Dépêche] Bus, trains : les propositions des usagers

Bus, trains : les propositions concrètes des usagers

un article de Philippe Emery paru dans la Dépêche le 13/02/2018, à lire en ligne ICI

L’association des usagers de l’agglomération toulousaine fait des propositions concrètes pour améliorer les transports : couloirs de bus, fréquences augmentées pour certains bus et trains.

 Qu’est-ce qu’on attend pour faire davantage de couloirs réservés aux bus dans l’agglomération, notamment pour les bus Linéo qui sont trop lents pour attirer vraiment les automobilistes ? Qu’est-ce qu’on attend aussi pour augmenter la desserte de la halte ferroviaire des Ramassiers ? Pourquoi attendre le prolongement de la ligne B du métro vers Labège, hypothétiquement prévu pour 2025, pour augmenter le cadencement, la fréquence et l’amplitude horaire de la ligne de bus 79 reliant le terminus de Ramonville à Labège ? Et pourquoi ne pas faire un bus entre Minimes et Blagnac, connecté à la ligne B de métro, en attendant l’hypothétique troisième ligne ?

Voici quelques-unes des propositions concrètes de l’association des usagers des transports en commun de l’agglomération toulousaine et des environs (AUTATE), qui tenait, mercredi, son assemblée générale.

Pour l’Autate, la situation est grave dans l’agglomération toulousaine menacée d’asphyxie du fait d’un déséquilibre patent entre l’automobile et les autres modes de transport : transports en commun et modes doux (piétons et cycles), et d’un manque de volonté des décideurs pour réduire ce déséquilibre.

L’Autate, affiliée à la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) revendique une centaine d’adhérents dont plusieurs associations, comme l’Union des comités de quartier de Toulouse et l’association 2 pieds, 2 roues (qui regroupent de très nombreux adhérents).

L’assemblée générale de mercredi associait ces associations membres ou partenaires, comme les Codev ou les Amis de la terre.

«Une quarantaine de personnes étaient présentes dont la moitié de visages nouveaux», s’est félicitée la présidente, Marie-Pierre Bès. Le conseil d’administration de l’Autate a été renouvelé et élargi à dix personnes «avec quatre nouveaux entrants dont des jeunes retraités issus des professions du transport», ajoute la présidente.

«L’Autate va poursuivre sa rencontre des maires de la première couronne, après Blagnac, L’Union, Tournefeuille et Cornebarrieu, pour mieux cibler les attentes de ces communes», poursuit Marie-Pierre Bès, «à L’Union, on déplore l’absence d’une halte ferroviaire, à Cornebarrieu on souhaite un parc relais au Parc-Expo futur pour pouvoir prendre le tram. Plus globalement, l’Autate veut être en capacité de faire des propositions dans le fil des recommandations du commissaire enquêteur sur la ceinture sud, qu’on veut poursuivre à l’ouest. Un deuxième axe de travail concerne les plans de déplacements entreprises (PDE) et leurs implications en termes de transport collectif».

contact@autate.fr

Le chiffre : 100

membres> à l’Autate. L’Autate revendique une centaine d’adhérents dont des associations comme l’Union des comités de quartier ou 2 pieds, 2 roues.

« Pour les bus Linéo, les gens sont contents de l’amplitude horaire élargie mais ils les trouvent trop lents pour abandonner la voiture au profit du bus ».

Marie-Pierre Bès, Autate.

 

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[Transportrail] Des RER dans les grandes villes : pas si facile…

Article du magazine TransportRail consultable en ligne

Des RER dans les grandes villes : pas si facile…

Une carence abyssale du réseau ferroviaire français

C’est un des crédos de la ministre des transports, en marge des Assises de la Mobilité tenues en 2017 et de différentes interventions, à l’Assemblée Nationale, au Sénat ou dans les médias. Le constat n’est pas faux, loin de là. Aucune grande ville française – hormis Paris – ne dispose d’un équivalent de RER adapté à sa taille évidemment, alors que dans nombre d’agglomérations comparables en Europe, existe un tel service. Mettons d’emblée le cas de Lille à part, du moins temporairement : du fait de la structure urbaine de la Région, c’est peut-être le territoire le moins éloigné d’un standard de desserte RER…

Le bilan est sans appel lorsqu’on va chez nos voisins européens, où les grandes métropoles en sont déjà dotées. Parmi les exemples, citons les cas déjà présentés par transportrail : Milan, Zurich, Vienne, Madrid et les projets en cours de réalisation de Genève ou en étude à Bâle.

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Francfort Hauptbahnhof – 24 septembre 2016 – Les grandes métropoles allemandes ont toutes leur réseau S-Bahn depuis au moins 40 ans. Forte fréquence, communauté tarifaire et imbrication étroite avec les réseaux urbains en font le succès, tout comme un matériel roulant taillé pour les hautes performances en accélération, freinage et échanges. © transportrail

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Milan Porta Venezia – 22 juin 2011 – La passante de Milan inspire souvent les lyonnais qui souhaitent promouvoir le développement d’un RER entre Rhône et Saône. Mais pour l’instant, la desserte ferroviaire périurbaine est minimaliste, au mieux à la demi-heure et souvent intégrée à des dessertes de maillage régional. © transportrail

Par conséquent, le train ne joue qu’un rôle très marginal, 1 à 2% tout au plus, dans les déplacements intramétropolitains. Les actions menées sont surtout destinées à gérer l’accès à la gare centrale ou à des gares intermédiaires à condition qu’elles soient desservies par un axe urbain structurant. On citera la création de la gare Jean Macé à Lyon (métro et tramway) ou de Fontaine d’Arlac à Bordeaux (avec le tramway), mais avec un rôle insignifiant dans la desserte interne : à Lyon, qui prend le train pour aller de Vaise à Jean Macé ?

Un RER hors de Paris, ça ressemble à quoi ?

D’abord, il faut s’entendre sur la notion de RER déclinée à une métropole française. Pas question de rames à 2 niveaux de 1300 places toutes les 2 minutes pour une capacité de 70 000 voyageurs par heure quand il s’agirait de transporter au mieux (à Lyon, Lille ou Marseille) 70 000 voyageurs par jour dans le meilleur des cas.

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Vitry sur Seine – 25 septembre 2011 – Pour beaucoup, un RER, c’est d’abord cela : des rames ultracapacitaires à des fréquences très resserrées. Mais ce qui est valable dans une mégapole de 12 millions d’habitants est disproportionné dans une métropole d’un million ! © transportrail

Les bases d’une offre RER dans les grandes métropoles françaises seraient les suivantes :

  • une dissociation des offres périurbaines et de maillage du réseau de villes régionales pour proposer une capacité maximale et éviter d’impacter négativement les trajets plus longs. Par conséquent, la recomposition des schémas de desserte est déjà un facteur d’augmentation de l’offre ;
  • a minima une cadence à la demi-heure : la trame horaire systématique systématique autour des principales métropoles démontre qu’il est possible d’atteindre en théorie cet objectif. En revanche, pour atteindre une cadence au quart d’heure, il est d’ores et déjà évident que des investissements conséquents seront à prévoir ;
  • une desserte régulière toute la journée : aujourd’hui, les services périurbains sont le plus souvent concentrés sur les pointes et on peut noter des creux de desserte de 2 à 4 heures en journée et le week-end (voire même 6 heures à Nantes !) ; quant à l’amplitude horaire, il faudrait considérer a minima des services de 6h à 21h pour commencer à faire du train un véritable outil pour la desserte des métropoles ;
  • un matériel roulant capacitaire et compatible avec des échanges de voyageurs rapides : on citera notamment les matériels à 2 niveaux et la version périurbaine du Régiolis avec 2 portes par face, compatibles avec des arrêts de 30 secondes qui font déjà hurler les chantres de la « mauvaise robustesse » (celle qui considère qu’il faut détendre les marches quitte à perdre en capacité et en performance pour améliorer les statistiques de régularité et limiter les pénalités demandées par les Régions).

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Nantes – 29 février 2016 – Les TER2Nng et les Régio2N peuvent constituer une bonne base pour l’exploitation des RER des grandes métropoles avec des arrêts brefs pour limiter la consommation de capacité sur le réseau. Mais les arrêts de 30 secondes sont considérés comme une offense au principe de robustesse… © transportrail

Diamétralisation ou recouvrement ?

Parlons maintenant du montage de l’offre : la diamétralisation intégrale telle qu’on la connait en Ile de France n’est pas un besoin absolu. Elle ne se justifie que lorsque les flux sont équivalents entre la pointe et la contrepointe, c’est-à-dire assez rarement dans le cas des métropoles françaises marquées par une nette polarisation des flux. Elle peut même être rédhibitoire pour les Régions car elle implique une forte augmentation des circulations en contrepointe pour un trafic nettement plus faible. En outre, elle peut avoir des effets néfastes sur la régularité en favorisant les interdépendances entre les axes.

L’alternative, c’est l’exploitation en recouvrement de sorte à favoriser la diffusion dans la métropole et à jouer de pôles d’échanges avec les réseaux urbains. Exemple avec le cas toulousain : plutôt que d’avoir tous les trains terminus Matabiau comme aujourd’hui, le recouvrement s’appuierait sur des terminus à Castelnau d’Estretefonds (pour les trains de Castelnaudary) et Escalquens (pour les trains de Montauban).

Le schéma ci-dessous résume les différences entre les schémas de desserte, notamment les conséquences de l’exploitation diamétralisée ou en recouvrement.

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Contrepartie : l’enjeu capacitaire devient encore plus prégnant dans le cœur d’agglomération, où il y aurait bien besoin d’écouler 4 trains par heure entre les 2 terminus (ici entre Castelnau et Escalquens), et probablement la nécessité d’engager un premier palier d’investissements, notamment sur la signalisation avec notamment la généralisation de blocks à 3 minutes d’intervalle autour des métropoles. Le renouvellement du BAL par de l’ERTMS de niveau 2 serait un autre levier capacitaire, qui plus est s’il était accompagné d’une introduction du pilotage automatique dans les grands nœuds ferroviaires. Mais pour en arriver là rapidement, il faudrait précipiter les échéances de remplacement des équipements existants et donc rompre avec la trajectoire budgétaire du Contrat de Performance Etat – SNCF Réseau.

Bref entre une exploitation diamétralisée ou en recouvrement, il n’y pas de vérité absolue : des avantages et des contraintes dans les deux cas, à gérer en fonction de chaque axe, de la typologie des flux et de la capacité du réseau ferroviaire.

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Bordeaux Saint Jean – 28 mars 2017 – La dynamique démographique bordelaise est une des plus vigoureuse de France, comme dans tout l’arc Atlantique. Les contraintes d’exploitation du noeud bordelais restent fortes malgré les aménagements réalisés à l’entrée nord. Les accès sud sont aujourd’hui en limite de capacité et les améliorations liées au projet GPSO : pourrat-t-on dissocier les besoins périurbains du projet de LGV pour dissocier les échéances et parvenir à développer un RER dans la métropole bordelaise ? © transportrail

Cadence au quart d’heure : comment justifier des investissements lourds ?

L’objectif de constitution de RER attractifs dans les principales métropoles ne sera cependant réellement atteint qu’avec la mise en œuvre d’une cadence au quart d’heure en heure de pointe. Or les installations actuelles, à quelques exceptions, ne sont pas assez capacitaires, en ligne comme en gare pour atteindre ce niveau de desserte.

Si le paquet global ERTMS – block à 3 minutes – fonction pilotage automatique peut faciliter la mise en oeuvre de RER à la demi-heure voire au quart d’heure dans des métropoles de taille intermédiaire, pour les grands bassins urbains, il sera plus difficile d’échapper à la création de nouvelles voies : se profilent alors procédures foncières, étude d’impact, enquête publique, avec nombre de risques d’aléas dans des zones urbaines denses à commencer par l’incapacité à trouver de l’espace pour réaliser ces aménagements, auquel cas la solution souterraine risque de torpiller durablement la perspective – en apparence réjouissante – d’une desserte périurbaine fréquente toute la journée.

En l’état actuel des capacités de financement, les espoirs sont minces. Les Régions n’ont quasiment plus de marges de manœuvre budgétaire et il leur faudrait non seulement être financeur du projet et supporter les coûts d’exploitation supplémentaires. De son côté, l’Etat n’arrive pas à honorer ses participations aux CPER. Conclusion : il faudra dégager de nouvelles ressources pour financer de tels investissements qu’on peut évaluer selon les villes entre 300 M€ et 1 MM€.

Le bénéfice de la création de RER dans les grandes métropoles relève principalement – et on s’en serait douté – de l’attractivité du nouveau service. Fréquence, amplitude et performance sont évidemment des éléments clés, mais l’évaluation socio-économique dans sa forme actuelle est plus sensible aux gains de temps qu’à l’amélioration de la consistance du service. Qui plus est, le développement de ces RER implique des coûts supplémentaires pour la Région, avec un accroissement assez substantiel de l’offre et des investissements (en matériel roulant voire en infrastructures) mais avec des taux de couverture des charges par les recettes relativement faibles puisque les voyageurs périurbains sont généralement des abonnés. Il est loin d’être évident d’obtenir un bilan socio-économique positif lors de l’évaluation d’un programme d’investissement destiné à développer une offre RER autour d’une grande métropole, car l’outil actuel est assez centré sur la valorisation des gains de temps de parcours, et non sur l’attractivité d’un service fondé sur fréquence et amplitude de desserte.

En outre, on ne peut pas résumer le sujet de dessertes RER dans les grandes métropoles françaises à une seule question de technique ferroviaire.

L’intermodalité : l’élément clé ?

Ce qui fait la force du RER dans les grandes métropoles européennes, c’est son intégration dans l’offre de transports urbains. Cette intégration passe évidemment par la coordination des services, entre train, tramways, métros, autobus… de sorte à fluidifier les correspondances : pôles d’échanges, alignement des horaires, dispositifs d’information à bord des véhicules. Elle implique aussi la prise en compte des modes de transports individuels (voiture et vélo) par le dimensionnement de la capacité des parkings : le sujet est d’autant plus prégnant dans le cas français avec des couronnes périurbaines peu denses.

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Marseille Blancarde – 15 février 2014 – Une des métropoles dans laquelle le besoin est le plus flagrant : la desserte ferrroviaire du bassin marseillais est surtout étudiée dans l’optique de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur et du projet de gare souterraine sous Marseille. Dans la plupart des cas, le développement d’une offre attractive est conditionné à de lourds investissements, renvoyant la mise en oeuvre du RER à une échéance malheureusement lointaine. © transportrail

Le « cœur du réacteur », c’est évidemment le système tarifaire et probablement l’un des plus gros chantiers de la mise en œuvre de RER dans les grandes villes. La mise en œuvre de systèmes tarifaires multimodaux doit aller au-delà de la simple juxtaposition de titres urbains et interurbains, au profit d’un système unique multimodal. On notera par exemple que le faible usage du tram-train de l’Ouest Lyonnais provient à la fois de la faible coordination des offres et d’une tarification encore insuffisamment claire. Une logique zonale concentrique ou alvéolaire serait donc à mettre en œuvre.

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Ecully la Demi-Lune – 1er octobre 2012 – Le tram-train ne pourra réellement jouer son rôle de TCSP de l’Ouest Lyonnais qu’à la condition d’une grande réforme tarifaire facilitant l’usage du réseau ferroviaire dans la métropole lyonnaise. Là encore, la France accumule un retard handicapant… © transportrail

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Colomiers – 26 février 2009 – La desserte Toulouse – Colomiers est un des rares services ferroviaires métropolitains pouvant s’approcher de la notion de RER que nous venons d’esquisser. Desserte cadencée à la demi-heure et intégration tarifaire sont ici en oeuvre de longue date : lancée en 1993 en même temps que la ligne A du métro toulousain, c’est en 2003 que le service a été enrichi après l’augmentation de capacité de la section Colomiers – Arènes et la création de stations nouvelles. © transportrail

En conclusion, la mise en œuvre de RER dans les grandes métropoles, objectif louable qu’on ne peut que soutenir, n’est pas seulement un enjeu de technique ferroviaire : c’est la face la plus visible et la plus onéreuse, mais elle révèle aussi la nécessité d’une nouvelle organisation de la gouvernance des offres de transport en commun sur un territoire partagé entre les domaines de compétence des Métropoles et des Régions. Elle ne peut s’affranchir d’une politique combinant les effets de la modernisation du réseau et de la création de nouvelles infrastructures pour augmenter la capacité dans les grands noeuds ferroviaire afin d’autoriser l’insertion de desserte visant une cadence au quart d’heure en pointe. Elle implique donc une évolution des méthodes d’évaluation de la pertinence des projets pour valoriser des opérations n’impactant que marginalement les temps de parcours et fondés sur l’attractivité de la fréquence, qui a l’inconvénient d’être onéreuse et peu compensée par les recettes de voyageurs pendulaires abonnés, donc à faible taux de couverture des charges. Mais si on veut concrétiser la priorité aux transports du quotidien, difficile d’y échapper…

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[La Dépêche] la seconde rocade Moudenc/Méric

Jean-Luc Moudenc : «Nous sommes la seule grand agglo sans projet» (cliquer pour accéder à l’article en ligne)

Publié le 05/12/2017 à 07:38

Circulation – Déplacements – Interview Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de la Métropole

La seconde rocade n’a-t-elle pas été rejetée une fois pour toutes en 2008 ?

Le projet a été tranché faute de combattants. Jean-Louis Borloo, alors ministre de l’Écologie, a constaté, après le changement de municipalité en 2008, qu’il n’y avait plus de collectivité pour défendre cette idée. La seconde rocade reste pertinente. Le périphérique doit être débarrassé du trafic de transit et, en premier lieu, du transit d’une autoroute à l’autre. Si on crée une liaison , forcément, on soulagera le périphérique.

La part du trafic de transit est-elle suffisante pour cela? Elle est de 12 à 14 % sur le périph Est selon les chiffres de 2003.

Ce sont des chiffres considérables qui renforcent ma conviction. J’observe que d’autres agglomérations, moins dynamiques que la nôtre, font des contournements. C’est le cas à Montpellier, à Strasbourg … Nous avons la plus forte poussée démographique et nous sommes les seuls à ne pas avoir de projet. Alors que la seconde rocade ne coûte rien (la construction et l’exploitation seraient concédées à une entreprise, Ndlr).

Mais reste-il des terrains disponibles pour un tracé à l’Est ?

Tout dépend où on le met. Il est certain que plus on joue la politique de l’autruche, plus cette option va disparaître. Mais pas la congestion. Le dossier a été bloqué pendant dix ans par les collectivités socialistes. Je constate qu’aucune autre solution n’a été proposée. On a perdu dix ans. Va-t-on en perdre dix de plus? Les autres agglomérations avancent : ce n’est pas un problème d’étiquette politique mais de dogmatisme.

Où en est la Métropole pour le projet à l’Ouest ?

À l’Ouest, qui connaît de grosses difficultés, ce n’est pas un trafic de transit. Le secteur concentre 70 % des emplois de l’agglo. La Métropole présentera son plan d’aménagement routier début 2018. Il y a beaucoup d’arbitrages à faire. Financièrement, nous n’avons pas la capacité à financer tout seul. Et on pâtit de l’inaction du conseil général pendant 20 ans, la Voie du canal Saint-Martory étant l’exemple le plus célèbre. Pour moi, la seconde rocade doit faire le tour de Toulouse.

Dans cette perspective, où serait construit le pont sur la Garonne au nord ?

L’emplacement n’est pas décidé. Cela fait partie des études en cours.

Propos recueillis par J.-N. G.

Notre commentaire : le maire de Toulouse dit que la 2ème rocade doit faire le tour de Toulouse car 75% des emplois sont concentrés à l’ouest : on est content d’apprendre ça, alors que le PDU concentre le budget sur une ligne de métro principalement… à l’est !

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Routes : peut-on contourner Toulouse ?  (cliquer pour accéder à l’article en ligne)

Publié le 05/12/2017 à 03:52, Mis à jour le 05/12/2017 à 09:11

Circulation – Déplacements – Le fait du jour

Alors que l’État a lancé hier une étude sur l’engorgement routier de l’agglo, la mairie de Toulouse et le Département continuent à s’opposer sur la faisabilité et l’utilité d’une seconde rocade.

Y aura-t-il un jour une autoroute pour éviter Toulouse ? Plus exactement, une telle liaison, déjà examinée puis écartée en 2008, est-elle utile et encore réalisable ? Hier, le préfet, Pascal Mailhos, qui réunissait Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de la Métropole, Georges Méric, président du Département, Carole Delga, présidente de la Région, et Jean-Michel Lattes pour Tisséo Collectivités, a lancé une étude sur l’engorgement routier de l’agglo et les perspectives pour y faire face. Une étude de 3 M€ qui livrera ses conclusions fin 2018.

L’accord sur la méthode et le calendrier trouvé hier n’inclut pas formellement l’option de la seconde rocade mais le projet ressurgira immanquablement. Et en marge de cette réunion au sommet, la Métropole et le Département ont réaffirmé leurs divergences. Le bras de fer se poursuit…

Périphérique saturé

En 2008, après plusieurs mois d’un débat public, le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, a jugé que l’opportunité de ce qu’on appelait le grand contournement autoroutier «n’avait pas été démontrée». Mais en 2014, lors de la campagne des municipales, Jean-Luc Moudenc a relancé l’idée d’une «seconde rocade», vue surtout comme une liaison par l’Est entre les autoroutes de Narbonne et de Bordeaux.

Depuis un an, le maire de Toulouse bataille pour que l’étude de l’État inclut cette option, refusant d’abord en décembre 2016 de ratifier le cahier des charges. Sur le fond, Jean-Luc Moudenc considère que la conclusion de 2008 n’a pas invalidé le projet, celui de détourner d’un périphérique saturé les véhicules en transit. S’il élude la question du foncier disponible ou pas, il met de l’avant la croissance de l’agglo et l’arrivée, ailleurs dans l’Hexagone, de tels contournements. Le projet toulousain se finançant dans le cadre d’une concession.

Ni faisable, ni utile, rétorque Georges Méric qui ne voulait surtout pas que l’étude soit «détournée» au profit de la seconde rocade. «Une rocade à moins de 15 km – ce qui est infaisable-, c’est 700 M€ au minimum et trois à cinq ans seulement d’amélioration pour le périphérique. Une rocade à 30 km, à plus d’1 milliard, serait inopérante sur le transit.» Le patron du Département veut plus de transports en commun, «car ils ne sont pas au niveau», et des routes améliorées «pour des emplois locaux». L’adversaire le plus farouche au projet refait siennes ses accusations d’avant l’été en stigmatisant une promesse «irréaliste» et «électoraliste». Quand Jean-Luc Moudenc parle lui de «dogmatisme». Ambiance.

Georges Méric : «On veut être partenaires»

«Les embouteillages et la pollution sont indéniables et s’aggravent.» Si tout le monde s’accorde sur le constat, il ne faut pas parler à Georges Méric, le président du conseil départemental, de seconde rocade. La promesse du maire de Toulouse est non seulement «irréaliste» mais aussi «électoraliste», a-t-il redit hier, en marge de la réunion à la préfecture. Pour lui, une seconde rocade à «moins de 15 kilomètres, outre qu’elle lui paraît infaisable pour des raisons de foncier, ne donnerait que «trois à cinq ans de répit» au périphérique avant le retour de la saturation. Et une rocade positionnée plus loin n’aurait aucun impact sur le transit. Pour se faire entendre, Georges Méric n’hésite pas à tirer à boulets rouges sur les transports en commun de la Métropole. «Ils ne sont pas performants. L’idée que la 3e ligne de métro et le contournement vont tout régler est fausse.» De même, «l’irrigation par les bus Linéo est totalement insuffisante», juge-t-il.

Pour autant, le patron du Département se dit prêt à coopérer. «On veut être partenaires», assure-t-il, en se disant prêt à apporter 10 M€ pour la réalisation d’un nouveau pont sur la Garonne.

Jean-Noël Gros

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[ActuToulouse] Un projet de RER pour Toulouse…

Un article paru dans Actu Toulouse le 20 octobre 2017

Un projet de RER pour Toulouse comme à Paris : c’est « oui » mais (vraiment) pas pour tout de suite

Venir à Toulouse en RER comme les Parisiens le font de la banlieue vers la Capitale, certains usagers en rêvent. C’est possible, mais il va falloir patienter. Les explications.

(…) lire l’article complet sur le site

« Quand on veut tuer son chien… »

Une conclusion qui a fait réagir l’Autate via sa présidente, Marie-Pierre Bès :

Quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage. Le comité scientifique a travaillé ici à charge en élargissant le périmètre de notre proposition et en prenant en compte des gares que nous n’avions pas envisagées. Le cahier des charges qu’ils ont donné au cabinet d’étude était à charge, surévalué. Sur cette base, c’est facile d’augmenter le coût du projet. Dans les faits, nous avons eu trois réunions avec le comité et dès la deuxième nous avons senti que le coût de notre projet serait surévalué. Leur étude est hors sujet dans le cadre du Projet Mobilités et le moins que l’on puisse dire, c’est que nous ne sommes pas contents.

Pour l’heure, le seul projet de RER de l’agglomération toulousaine est celui de l’aménagement des voies ferrées du nord toulousain qui prévoit le doublement de la voie ferrée sur 19 km entre Castelnau d’Estretefonds et Matabiau. Un projet, à hauteur de 566 millions d’euros, qui est programmé dans le cadre du projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Sauf que le projet de LGV Bordeaux-Toulouse tangue largement, notamment en raison d’un plan de financement loin d’être constitué.

L’autre ligne qui pourrait muter en ligne RER serait la ligne C entre Colomiers et les Arènes. Le doublement des voies nécessiterait cependant un investissement de 50 millions d’euros.

Autant dire que le débat sur la faisabilité d’un réseau RER, ce sujet en plein dans la problématique de la mobilité au quotidien chère au gouvernement actuel, ne fait que commencer.

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[20minutes] Un RER à Toulouse ? Selon une étude, c’est pas pour demain

Commandée dans le cadre de l’examen des alternatives à la troisième ligne de métro, une étude montre que développer un RER toulousain sur « l’étoile ferroviaire » existante serait long et onéreux…

lire l’article complet paru dans 20 minutes le 17 octobre 2017

Il n’en fallait pas moins que cette perspective pour contenter l’Autate. « Le RER toulousain est un jalon impératif pour l’avenir des déplacements dans l’agglomération toulousaine (…) Le train d’agglomération est nécessaire et faisable. », réagit l’association.

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[La Dépêche] Plan Mobilités : les usagers de l’Autate pas d’accord avec Jean-Michel Lattes

L’ Autate, association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine réagit aux propos de Jean-Michel Lattes sur le plan Mobilités (La Dépêche du 18 septembre).

Sur le coût de l’étoile ferroviaire mis en avant par le président du SMTC Tisséo, s’appuyant sur les travaux du Conseil scientifique, l’Autate précise : «Le vrai projet n’a pas été chiffré. Sur la base des travaux en cours dans les agglomérations européennes, l’Autate proposait une modernisation des postes de commandement qui permettrait de supporter 4 trains métropolitains par heure sur chacune des branches de l’étoile ferroviaire. Or, le Conseil scientifique a fait une estimation d’une rénovation totale de l’étoile ferroviaire sur un périmètre bien supérieur à l’aire urbaine. Il n’est donc pas étonnant que le conseil scientifique aboutisse à un coût (3,5 milliards d’euros) supérieur à celui de la 3e ligne (…) à moyen terme, un tel projet pourrait faire l’objet d’un contrat État/Régions (Aquitaine et Occitanie)/Toulouse Métropole. D’autre part, les propositions de l’Autate en termes de réseau de bus prioritaires et tramways en lieu de la 3e ligne de métro n’ont toujours pas fait l’objet d’études».

Concernant les Linéo, au sujet desquels JM Lattes comparait ligne C de train et Linéo 2, l’Autate estime : «On ne peut comparer Linéo 2 et Ligne C en termes de fréquences et d’amplitudes horaires, qui sont bien supérieures sur Lineo que sur la ligne C (c’était l’objet de notre pétition sur la ligne C…). Les 7 000 passagers/jour de la ligne C pourraient être largement plus nombreux. Les rames sont hyper chargées actuellement – certains ne peuvent pas entrer dans le train». L’association ajoute que faute «de voie propre aux endroits embouteillés, et de priorités aux feux (et rond-point), très rares, les Lineo sont dans les bouchons comme les bus qu’ils remplacent à grands frais pour un seul vrai gain, l’amplitude».

Enfin, sur la possibilité d’un contournement Ouest routier étudié par la Métropole, l’Autate demande : «L’objectif principal d’un PDU n’est-il pas de réduire l’utilisation de la voiture ?», contestant par ailleurs l’efficacité du conseil des exécutifs réunissant Région, Département, Etat, intercommunautés et SNCF» initié par le président de l’autorité organisatrice des transports.

Ph.E.

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