Le train qui nous intéresse en tant que prémisse du futur RER est celui qui dessert les arrêts métropolitains de MONTAUDRAN / LABEGE INNOPOLE / LABEGE VILLAGE / ESCALQUENS / MONTLAUR / BAZIEGE / VILLENOUVELLE …
Retrouvons-nous à 17h sur le quai du train Toulouse-Carcassonne
départ 17H15
arrivée 17H25 à LABEGE INNOPOLE (avec un arrêt à Montaudran) prix 2,60€
Retour de Labège Innopole à 18h34 ou 18h58.
La desserte en transports en commun de la zone de Labège a été récemment le théâtre de nombreuses propositions qui se sont toutes focalisées sur le métro.
Desservir Labège en métro est présenté comme une solution très efficace, avec une fréquence élevée et une large amplitude horaire, mais cette liaison ne sera pas réalisée avant au moins 8 ans.
En attendant, il existe déjà une desserte efficace et rapide en transports en commun depuis le centre-ville de Toulouse : la ligne de TER Toulouse/Castenaudary. Globalement ponctuelle, celle-ci est d’une rapidité incomparable avec une liaison Toulouse Matabiau / Labège Innopole en seulement 10 minutes, avec en plus la possibilité d’emporter son vélo à bord !
Empruntée déjà aujourd’hui par de nombreux salariés, cette liaison souffre d’un défaut majeur : aucun TER ne circule entre 8h15 et 10h15 dans le sens Toulouse -> Labège ! Celles et ceux qui désirent utiliser le train sont donc obligés de partir tôt, excluant de fait de nombreuses personnes qui ne peuvent ou veulent pas partir à ces horaires. La ligne est pourtant déjà cadencée le soir avec un train toutes les 30 minutes entre 17h30 et 19h30 dans le sens Labège -> Toulouse.
Nous demandons donc à la SNCF et à la région Languedoc Roussillon Midi Pyrénées d’augmenter la fréquence de la ligne Toulouse/Labège Innopole en ajoutant 2 trains le matin dans le sens Toulouse -> Labège Innopole, avec un départ à 8h45 et un autre à 9h15.
De cette manière, la desserte de Labège sera bien plus efficace immédiatement, utilisable par de nombreux salariés qui ne veulent plus se retrouver coincés dans les bouchons, et permettra de patienter jusqu’à la mise en service d’une liaison plus performante (métro, train ou tram).
A moyen terme, nous demandons à la région un véritable cadencement de cette ligne, avec un train toutes les 15 minutes, et la constitution d’un réseau Toulousain de trains urbains (type RER) , avec par exemple une liaison Castelnau d’Estrétefonds – Escalquens avec de nouvelles haltes aux Herbettes et à Malepère.
Le Ministère chargé des transports a ouvert une consultation nationale du 19 septembre au 13 décembre 2017 . Les contributions étaient organisées en chapitres et sous-chapitres.
Voici les contributions que nous y avons publiées :
(Sous-chapitre) Comment améliorer les déplacements dans les zones rurales et périurbaines ?
1. Un secteur oublié: le collectif du désert de l’ouest réclame un transport en commun efficace
Le collectif « le Désert de l’Ouest de la Métropole » rassemble des habitants des communes de l’ouest de Toulouse (forte zone d’emploi aéronautique).
Seulement 8% des déplacements s’y font en transport en commun contre 72% en voiture. Ceci est dû à la faible offre de transports en commun et à son manque d’efficacité.
Le PDU en cours de révision est bâti autour de la réalisation d’une 3ème ligne de métro, qui représente les deux tiers du budget. Les autres projets ne sont pas à la hauteur des besoins d’une population en constante croissance.
Le collectif a fait des propositions alternatives, non entendues jusque-là :
– Mettre en site propre les bus structurants sur l’ensemble de leurs parcours.
– Prolonger la ligne A du métro et la ligne C (RER) vers l’ouest et augmenter la fréquence de cette dernière.
– Créer une ligne tram-train pour assurer les liaisons transversales entre villes de banlieue, et prévoir des parking-relais aux principales gares.
Des métropoles européennes de taille équivalente à Toulouse (Turin, Bruxelles, Bilbao, Prague…) mettent en place des réseaux de trains permettant d’améliorer la circulation des usagers sur leur bassin de vie. Elisabeth Borne ouvre la voie à des RER en région. Sur Toulouse, il est urgent que les acteurs de la mobilité -Etat, région, SMTC, associations et entreprises (bcp de zones d’activités à proximité des lignes)- prennent enfin cette direction et dialoguent afin de mettre en place une stratégie et un échéancier pour développer un réseau de trains à l’échelle de la métropole.
Des améliorations peuvent être opérées à court terme sans investissement majeur:
– renforcement de la desserte en heures creuses (cadencement plancher à 30 mn de 5h à 23h) sur l’ensemble des lignes.
– cadencement à 15 mn sur le tronc commun Matabiau-Portet-St-Simon en alternant les dessertes de/vers Muret et Pamiers.
– Tarification intégrée.
– Coordination entre horaires trains/bus dans les pôles intermodaux.
(sous-chapitre) Comment mieux articuler les offres proposées par les différents autorités organisatrices de transports
3. Favoriser une médiation en faveur des trains métropolitains, à Toulouse et ailleurs :
L’AUTATE (Association des Usagers des Transports de l’Agglomération Toulousaine et de ses Environs) constate que le Conseil Régional Occitanie, Toulouse Métropole et la SNCF n’arrivent pas à se positionner en faveur d’un service de trains métropolitains sur l’agglomération toulousaine, alors que son coût est raisonnable et que c’est un besoin urgent.
L’essentiel des blocages provient du fait que les élus du « mille-feuille » institutionnel local ne s’accordent pas pour créer une Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM) à l’échelle de l’aire urbaine toulousaine. D’où des points de vue totalement irrationnels sur le train métropolitain.
A défaut d’imposer une AOM, l’AUTATE demande au ministère des transports de créer une médiation entre les institutions locales pour permettre le plus rapidement possible un financement conjoint d’un premier service de trains métropolitains.
Cette demande recoupe la problématique de toutes les métropoles de France, hors Paris et Lyon.
4. Pour une participation des PDU au financement du train métropolitain :
(sous-chapitre) Qu’avez-vous à proposer sur ce thème ?
Le débat lancé par l’AUTATE (Association des usagers des transports) lors de la concertation sur la 3ème ligne de métro à Toulouse a conduit à ce que le train métropolitain soit étudié d’ici à l’enquête publique fin 2018.
L’étude montre que le coût final du train métropolitain serait de 3,5 Md€ pour une première mise en service en 2034. Au vu des engagements actuels de la région pour le train et de l’État (Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse AFNT), l’investissement supplémentaire ne serait en fait que de 1,9 Md€.
Or la métropole de Toulouse se propose de financer un nouveau Plan de Déplacement Urbain de 3,8 Md€ mais sans mise en service de train d’agglo.
Ce serait une aberration tant du point de vue des transports que de la pollution pour la mobilité extérieure à la rocade.
Comment s’assurer que le train métropolitain soit systématiquement financé dans les Plans de Déplacement Urbain des métropoles françaises ?
(sous-chapitre) Qu’avez-vous à proposer sur ce thème ?
5. Les lignes de bus peuvent devenir structurantes sous certaines conditions
ÉLÉMENTS DE RÉPONSE au Conseil scientifique ET GROUPE MIROIR post-débat 3ème ligne de métro
mercredi 29 novembre 2017
Suite à l’Avis du Conseil Scientifique sur l’étoile ferroviaire, nous nous interrogeons sur certains éléments énoncés et avons regroupé nos interrogations en 4 volets :
Question 1 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur le volet financier de cette étude et pose la question du véritable coût :
– Le coût total de 3.5 milliards d’Euros intègre des investissements déjà programmés ou en phase d’étude (AFNT, finalisation du doublement Arènes-Colomiers). De plus ces coûts intègrent un financement partagé entre un nombre supérieur d’acteurs que le Projet Mobilités actuel, et bénéficient à d’autres systèmes de déplacements tels que le TGV, les TER, les Intercités. Le coût du RER couvre des besoins de déplacements à différentes échelles.
– Le doublement envisagé de la voie sur 150 km entre Rouffiac et Tanus est relatif à une étude de desserte au 1/4 d’heure entre Toulouse et St Sulpice faite il y a quelques années. (Ce qui a été dit lors de la première réunion). Or, le projet de l’AUTATE mentionne un cadencement au 1/4 d’heure uniquement sur la partie déjà à double voie entre Rouffiac et Matabiau. Le doublement jusqu’à Tanus semble donc hors de propos.
Question 2 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur l’analyse urbaine réalisée par le Conseil Scientifique :
– L’aire d’influence d’une gare est fixée à 10 minutes. Il n’est pas mentionné s’il s’agit de 10 min en voiture ou à pied. Selon les chiffres de population, il semble que ce soit à pied, or l’on sait que la zone d’influence d’une gare va bien au delà de 10 minutes à pied en particulier si le pôle d’intermodalité qu’est la gare bénéficie d’un bon système de rabattements en transports en commun et de parkings relais (vélo et voiture). Pour prendre l’exemple de la gare de Portet-St-Simon, la zone d’influence peut inclure les villes de Cugnaux et Villeneuve-Tolosane.
Question 3 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur la participation de la Région Occitanie dans cette étude :
Malgré de nombreux arguments à charge dans cette étude qui semble accréditer l’idée que le RER est inadapté et trop cher pour la métropole toulousaine, nous notons cependant que les conclusions proposent d’anticiper la mise en place d’un RER à plus long terme. Bien que cette notion de long terme nous paraisse peu adaptée aux besoins actuels des usagers, nous considérons que c’est un pas en avant salutaire qui avec les déclarations de l’État, par la voix d’Elisabeth Borne, qui priorise les trains quotidiens et ouvre la voie à des RER en région.
Question 4 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur la possibilité de réaliser cette alternative, étape par étape :
Il est donc urgent que les acteurs de la mobilité sur la grande région toulousaine rentrent enfin en phase de dialogue constructif et prennent la même direction que les autres métropoles européennes de taille équivalente (Turin, Bruxelles, Bilbao, Prague, …) qui mettent en place progressivement des réseaux régionaux de trains permettant d’améliorer la circulation des usagers sur leur bassin de vie.
Nous demandons que ces acteurs se rencontrent rapidement : Etat, région, SMTC mais aussi associations et entreprises (car il faut rappeler que de nombreuses zones d’activités sont à proximité de lignes ferroviaires) afin de mettre en place une stratégie et un échéancier pour le développement d’un réseau de transport en commun à l’échelle de la métropole.
Suite à la remise du tract ce 26 octobre à la gare Saint-Agne j’apporte mon témoignage.
J’emprunte le RER du lundi au vendredi et ceci toute l’année entre la gare de Portet – Saint-Simon et la gare de Saint-Agne. Il ne se passe pas une semaine (pour ne pas dire un jour) sans qu’un train soit retardé, supprimé, en panne… ou qu’il y ait une grève, un incident… qui perturbe les trajets. Tout ceci bien évidemment avec une information diffusée envers l’usager au dernier moment (quand il y en a une), souvent très minimaliste et parfois peu crédible. On ne peut pas avoir une confiance totale sur ce mode de transport, alors que malgré tout nous sommes liés par un contrat qui devrait être soumis à résultat! Il n’est pas normal d’embaucher régulièrement en retard sur son lieu de travail alors que l’on devrait pouvoir être assuré d’une régularité constante par rapport aux horaires prévus concernant la circulation des TER
L’autre point noir est le stationnement à la gare de Portet. Après 08h15, les places sont très très rares. Cependant, comme il faut se résoudre à prendre le train pour aller travailler, la solution consiste à se garer sur les gros galets le long de l’avenue de la gare et en dernier recours sur les trottoirs. Sinon c’est le trajet en voiture avec tous les inconvénients que cela comporte pour soi et pour autrui. Le stationnement sur les trottoirs est sanctionné par une amende de 135 euros délivrée par la Police Municipale de Portet. J’en ai payé une et plusieurs usagers m’ont rapporté la même déconvenue! J’ai interpellé le maire de Portet à ce sujet, en suggérant d’augmenter les places de stationnement ce qui serait faisable avec quelques travaux et un peu de bon sens (il y a beaucoup de place perdue autour de cette gare), la réponse est un non catégorique. La réponse officieuse qui m’a été rapportée par d’autres usagers est « Dans ce cas là, allez vous garer sur le parking de Castorama » qui est distant d’un kilomètre environ.
Afin de corroborer ce témoignage, voici quelques photos de la gare de Portet – Saint-Simon un matin ordinaire en semaine. Ces photos ont été prises le mardi 14/11. On constate que de nombreux véhicules sont stationnés sur les galets qui délimitent le contour coté route du parking de la gare en empiétant légèrement sur la voie de circulation. On constate également un véhiculé stationné sur le trottoir (135 € de contravention!).
Pour information, un autre parking est situé en amont de la gare. Il affiche exactement la même problématique (saturation du parking et stationnement le long de la route sur les galets).
D’année en année, le problème semble s’accroitre (suivi de l’inflation démographique sur la périphérie toulousaine), et Monsieur le Maire de Portet-sur-Garonne, 1er vice-Président de la Communauté d’Agglomération du Murétain (CAM), nous répond tout simplement qu’il est hors de question d’engager des travaux pour augmenter la capacité de stationnement !!!
De fait, lorsqu’ils sont confrontés à une telle situation, plusieurs usagers qui empruntent le TER quotidiennement, impuissants devant ce problème, sont contraints d’emprunter leur véhicule pour se rendre à Toulouse.
Un article paru dans Actu Toulouse le 20 octobre 2017
Venir à Toulouse en RER comme les Parisiens le font de la banlieue vers la Capitale, certains usagers en rêvent. C’est possible, mais il va falloir patienter. Les explications.
(…) lire l’article complet sur le site
Une conclusion qui a fait réagir l’Autate via sa présidente, Marie-Pierre Bès :
Quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage. Le comité scientifique a travaillé ici à charge en élargissant le périmètre de notre proposition et en prenant en compte des gares que nous n’avions pas envisagées. Le cahier des charges qu’ils ont donné au cabinet d’étude était à charge, surévalué. Sur cette base, c’est facile d’augmenter le coût du projet. Dans les faits, nous avons eu trois réunions avec le comité et dès la deuxième nous avons senti que le coût de notre projet serait surévalué. Leur étude est hors sujet dans le cadre du Projet Mobilités et le moins que l’on puisse dire, c’est que nous ne sommes pas contents.
Pour l’heure, le seul projet de RER de l’agglomération toulousaine est celui de l’aménagement des voies ferrées du nord toulousain qui prévoit le doublement de la voie ferrée sur 19 km entre Castelnau d’Estretefonds et Matabiau. Un projet, à hauteur de 566 millions d’euros, qui est programmé dans le cadre du projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Sauf que le projet de LGV Bordeaux-Toulouse tangue largement, notamment en raison d’un plan de financement loin d’être constitué.
L’autre ligne qui pourrait muter en ligne RER serait la ligne C entre Colomiers et les Arènes. Le doublement des voies nécessiterait cependant un investissement de 50 millions d’euros.
Autant dire que le débat sur la faisabilité d’un réseau RER, ce sujet en plein dans la problématique de la mobilité au quotidien chère au gouvernement actuel, ne fait que commencer.
Commandée dans le cadre de l’examen des alternatives à la troisième ligne de métro, une étude montre que développer un RER toulousain sur « l’étoile ferroviaire » existante serait long et onéreux…
lire l’article complet paru dans 20 minutes le 17 octobre 2017
Il n’en fallait pas moins que cette perspective pour contenter l’Autate. « Le RER toulousain est un jalon impératif pour l’avenir des déplacements dans l’agglomération toulousaine (…) Le train d’agglomération est nécessaire et faisable. », réagit l’association.
Le RER toulousain est nécessaire et faisable.
L’association des Usagers des Transports de l’Agglomération Toulousaine et de ses Environs (AUTATE) a critiqué la partialité du conseil scientifique qui devait étudier l’alternative « bus tramway métro train vélo » proposée par l’AUTATE, suite au grand débat public sur l’opportunité de réaliser la troisième ligne de métro.
M. Jean-Claude RUYSSCHAERT le garant de la concertation post-débat public a mis en place et animé un groupe de travail dit miroir composé de personnalités indépendantes pour juger de l’impartialité de l’étude des alternatives.
Ce matin 16 octobre, le SMTC a présenté une étude de faisabilité concernant la partie RER Toulousain des « solutions alternatives » de l’AUTATE, soit les 3 lignes Muret/ Castelnau d’Estrétefonds, Rouffiac/Escalquens et Arènes/Lèguevin.
Cette étude montre selon les termes du SMTC que le RER toulousain est un jalon impératif pour l’avenir des déplacement dans l’agglomération toulousaine; que pour un investissement de 1,9 milliards d’euros en considérant les 1,5 milliards d’euros déjà engagés par la région et l’État dans le doublement de la ligne nord, il serait possible de réaliser d’ici 2034 un RER complet et à très forte capacité; le train d’agglomération est nécessaire et faisable.
L’AUTATE demande de poursuivre la démarche :
1/proposer un phasage chiffré de la mise en place progressive du RER toulousain (et non pas dans 20 ans) afin de commencer à résorber au plus vite les embouteillages à l’extérieur de la rocade. L’AUTATE estime que, seule la prise en compte des premiers phasages du RER dans le Projet mobilités du SMTC, permettra de répondre aux besoins de déplacements à l’extérieur de la rocade. Conformément aux nouveaux dispositifs de participation du public, le SMTC devra amender son Projet mobilités en ce sens.
2/faire une étude complète : L’AUTATE rappelle que son projet alternatif inclut aussi un réseau [bus tramway tram-train vélo] de proximité qui permettrait de desservir tout le territoire. Nous restons dans l’attente de l’étude correspondante.
Le point de vue de l’Antenne Ouest de l’AUTATE sur l’entretien de la Dépêche du midi avec M. Jean-Michel Lattes, Président du SMTC Tisséo, paru le 18/09/2017
DM : Où en sont les alternatives à la 3e ligne, tracé plus central ou étoile ferroviaire? -JML : Le débat sur le tracé ( au nord ou plus au centre) n’apparaît pas dans les débats publics auxquels j’ai participé. Le Conseil scientifique n’a pas encore rendu ses conclusions sur cette question. Sur l’alternative ferroviaire , le Conseil a confirmé l’orientation donnée par SNCF : une telle alternative, pour être efficace, coûterait bien plus cher (que la 3e ligne) et prendrait un temps considérable. Le réseau fer toulousain est limité et vieux.
FAUX : le vrai projet n’a pas été chiffré. Sur la base des travaux en cours dans les agglomérations européennes, l’AUTATE proposait une modernisation des postes de commandement qui permettrait de supporter 4 trains métropolitains par heure sur chacune des branches de l’étoile ferroviaire.
Or, le Conseil scientifique a fait une estimation d’une rénovation totale de l’étoile ferroviaire sur un périmètre bien supérieur à l’aire urbaine. Il n’est donc pas étonnant que le comité scientifique aboutisse à un coût de 3,5 milliards (supérieur à celui de la TAE).
N’ayant pas été consulté pour l’élaboration du cahier des charges soumis à l’estimation, et au vu des résultats, l’AUTATE considère cette étude hors sujet dans le cadre du Projet Mobilités.
A noter, qu’à moyen terme, un tel projet pourrait faire l’objet d’un contrat État/ Région (Nouvelle Aquitaine – Occitanie) /CUGT car cela concerne la rénovation du réseau ferroviaire du Sud-Ouest de la France avec un impact considérable pour notre agglomération.
D’autre part, les propositions de l’AUTATE en termes de réseau de bus prioritaires et tramways en lieu de la troisième ligne de métro n’ont toujours pas fait l’objet d’études.
DM : Vous n’y croyez pas? JML : Le train est complémentaire. Un bus Linéo 2 vers Colomiers transporte 10 000 voyageurs/jour contre 7000 pour la ligne C de train (Colomiers-Arènes). Nous avons créé cinq points d’intermodalité avec le fer sur la 3e ligne. Avec les Linéo, cela nous appartient en propre, avec le train on dépend d’orientations nationales.
FAUX On ne peut comparer Linéo 2 et Ligne C en termes de fréquences et d’amplitudes horaires, qui sont bien supérieures sur Lineo que sur ligne C (c’était l’objet de notre pétition sur la ligne C …). Les 7000 passagers/jour de la ligne C pourrait être largement augmentés. N’oublions pas de plus que les rames sont hyper chargées actuellement – certains ne peuvent pas entrer dans le train ….
DM : Ne craignez-vous pas que les Linéo soient englués dans le trafic global et perdent de leur efficacité? -JML : On nous disait cela pour la ligne 1 place Dupuy, or la fréquentation est passée de 16000 voyageurs/jour avec l’ancienne ligne à 20 000 aujourd’hui. La priorité des bus aux feux, avec des couloirs réservés à proximité, permet de rendre les Linéo performants.
FAUX : pas de voie propre aux endroits embouteillés, et les priorités aux feux (et rond-point) sont très rares. Il est très facile de constater que les Lineo sont dans les bouchons comme les bus qu’ils remplacent à grand frais pour un seul vrai gain – l’amplitude – qui aurait pu être fait sans travaux …
DM : Vous tablez sur l’usage de plusieurs modes de transport ? -JML : La 3e ligne ne va pas régler tous les problèmes à elle toute seule. L’avenir des mobilités passe par de multiples solutions, comme le covoiturage et le site qu’a développé Tisséo, avec 40 nouveaux spots de covoiturage (lieux où les gens peuvent garer leurs voitures pour faire du covoiturage) créés par an, ou les plans de déplacement entreprise (PDE).
VRAI-FAUX : « La 3e ligne ne va pas régler tous les problèmes à elle toute seule. » On est bien d’accord, mais ce ne sont ni le covoiturage ni les PDE d’entreprise qui vont les régler non plus !
DM : Pour l’usage de la voiture, le but est toujours d’en réduire la part, excessive dans les déplacements de notre agglo ? -JML : Oui, mais le plan Mobilités prévoit un volet routier. On travaille à Toulouse Métropole, sur l’axe Saint-Jory/Parc des Expos/ Blagnac avec prolongement via la Voie du canal Saint-Martory ou le boulevard Eisenhower. Un contournement Ouest qui fait partie des orientations du plan Mobilités, mais pas de la compétence Tisséo.
BIZARRE : un volet voiture ? L’objectif principal d’un PDU n’est-il pas de réduire l’utilisation de la voiture ?
DM : D’où l’intérêt d’une autorité intégrant les autres acteurs? JML : Elle existe depuis juillet 2016, c’est le conseil des exécutifs qui réunit tous les trimestres Région, Département, Etat, intercommunautés et SNCF, qui a contribué à définir le financement de la 3e ligne.
Si cette autorité existe, elle est bien inefficace …
Conclusion : voilà à quoi les autorités engagent les usagers et usagères pour 20 ans, voire plus ! C’est désespérant !
Compte-rendu Focus Group des usagers du train 5/12/2016 organisé conjointement par l’AUTATE et la CNDP
Dans cette réunion des usagers du train, sont réunis des usagers des lignes Tlse-Colomiers, St Martin du Touch, Castelnau d’Estretefonds et des associations de quartiers. Dont :
– Denis Brun (association des usagers train Lacourtensourt; maire adjoint Castelnau d’Estretefonds « urbanisme, développement durable, transports »)
– Pierre Bailles (comité quartier Arènes-St Cyprien, urbaniste)
– Bernard Sellier (2P2R)
– J.Bernard X (Arènes-Colomiers)
– Michel Gauthier (usager Matabiau-Colomiers)
– Jonathan Goetz, Etudiant en géographie
– Mr Brosse (usager St Martin du Touch)
– Pascale Dufour (usagère du POLT ; collectif pour la réouverture guichet SNCF aux Arènes)
– Guillaume Drijard (UCQ)
– Benoît, Jean-Charles, Elisabeth pour l’AUTATE
– Nathalie Durand, Christian Leikine pour la CNDP
Deux directions émergent dans la réflexion :
Débat : les notes prises reflètent des moments de discussion qui peuvent être parfois contradictoires. Un Live Tweet a été fait durant l’échange et des personnes ont réagi à ces échanges via Twitter.
Échange sur Twitter : rocade sud et ouest: 135000 véhicules par jour, c’est le plus fort nombre de véhicules sur la rocade =》donc un tracé Colomiers-Portet-Labège
=> défauts principaux de la TAE = manque de connexions avec les nœuds structurels existants
=> échange par Twitter : il faudrait un tramway Colomiers Cornebarrieu terminus T1 Fenouillet et prolonge T2 vers terminal T1 (et vers Matabiau)
Échange sur Twitter : -prolongement et doublement capacitaire ligne B, et création d’un Réseau Express Métropolitain. Une Lineo doit être créée puis transformée en tram : Balma Malepère Ramonville.
-Grâce au débat, il apparaît que ce projet TAE soulève des questions d’ urbanisme
– Le maître d’ouvrage parle de 490 hectares à densifier le long du tracé de la TAE mais on ne sait pas où ils sont. Il y a déjà des zones très denses le long du tracé.
Échange sur Twitter :« Alors que Malepère va sortir de terre avec ses 15 000 hbts ! OUI au PLB et à un nouveau Borderouge à Malepere !
-La Vache déjà densifiée, densification Côte Pavée?
Échange sur Twitter : je n’y crois pas, enfin légère mais pas suffisante.
Ah! La Vache! pas assez de place pour faire des parkings relais conséquents sinon trop loin des lignes.
– Densifier sur du dense? Voirie ? Écoles?
– Les communes ont des objectifs de production de logement (25% de logement sociaux). Il faudrait d’abord avoir un débat d’urbanisme
– Le BUN (Boulevard Urbain Nord) était un projet vendu comme urbanisation. On aura alors une densité sans les transports
– On est en train de faire un projet pour les futurs habitants qui résout pas pour le présent
– 15000 personnes/an de plus sur agglo c’est juste une hypothèse.
– Si on met toutes les billes dans TAE il n’y aura plus d’argent pour la ceinture sud
– Le développement de l’étoile ferroviaire permettrait le développement des villes proches et non le « trou noir » (qui absorbe tout) de l’agglo toulousaine.
– On parle de la guerre des communautés d’agglo, parfois même quand c’est la même couleur politique
Échange sur Twitter : on se demande pourquoi il y a tant d’abstention!
-On veut densifier. Les nouveaux habitants seront-ils d’accord? Le rêve du pavillon, du jardin font que les nouveaux ont peut-être envie de s’installer dans des villes secondaires => favoriser le train.
-les petites villes se battent pas pour accueillir une population mais pour les nouveaux équipements publics, il n’y a plus d’argent.
