Témoignages d’usagers sur les lignes 50 et 52

Témoignage d’usagers sur la Ligne 50 :
-arrêt CC Carrefour trop éloigné (surtout pour les personnes âgées et PMR).
-Rupture de charge pour aller à Roques.
-Manque de personnel Tisséo pour renseigner les usagers aux arrêts clés (Carrefour, Basso Cambo, Larrieu…).
Pour la Ligne 52:
– ne dessert plus correctement Portet Village (ne passe plus ni à la mairie, ni au Pôle emploi et la poste…).
-ne dessert plus le collège
– ne va plus à Pinsaguel
-horaires pas adaptés (la plupart du temps les lignes 50 et 52 arrivent en même temps à l’arrêt de Carrefour par exemple.)
– pour l’instant peu de monde s’intéresse à la desserte de la Gare (à voir avec le temps).
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Le bus 30

Deux adhérentes de l’association ABAVE (Blagnac A Vivre Environnement) ont pris le bus 30 le 29 septembre 2017 pour observer sa fréquentation et son usage.

Voilà les notes qu’elles ont prises :

Départ de Blagnac de l’aéroport à 16h40.

Dans le bus, 3 dames (probablement des employées de l’aéroport) sont assises dont une jeune. A l’arrêt Doret, deux dames descendent. Aux arrêts Rey et Bordebasse,  personne. A 17h10, arrivée au lycée Andromède, 1 dame descend et 7 lycéens montent. A l’arrêt suivant, à Aéroconstellation, 1 jeune fille et 1 jeune garçon montent. Au lycée Annonciation, 6 collégiens montent et le jeune garçon descend. A l’arrêt « Tricherie » un lycée descend et au rond-point du golfe, 1 collégien descend. A l’Aussonnelle, un autre collégien descend. A l’église de Gagnac, 1 jeune fille descend ainsi que 2 collégiens. Aux arrêts « Avenir », 1 collégienne descend et aux Vitarelles, 5 garçons descendent. Le bus ne s’arrête pas à Terroir 1 ni Terroir 2. A Palombe Colombe, un collégien descend.

Au retour, depuis Fenouillet, à 18h22, une seul jeune empruntera ce bus. Il descendra au rond-point du Golfe. Elles notent, en plus, que le bus fait des tours assez inutiles derrière Airbus et ne prend personne.

Conclusion de l’AUTATE : ce bus est sous-utilisé et en danger, sur un trajet « bourré » de voitures…

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Pour une liaison ferroviaire efficace entre Toulouse et Labège innopole !

La desserte en transports en commun de la zone de Labège a été récemment le théâtre de nombreuses propositions qui se sont toutes focalisées sur le métro.

Desservir Labège en métro est présenté comme une solution très efficace, avec une fréquence élevée et une large amplitude horaire, mais cette liaison ne sera pas réalisée avant au moins 8 ans.

En attendant, il existe déjà une desserte efficace et rapide en transports en commun depuis le centre-ville de Toulouse : la ligne de TER Toulouse/Castenaudary. Globalement ponctuelle, celle-ci est d’une rapidité incomparable avec une liaison Toulouse Matabiau / Labège Innopole en seulement 10 minutes, avec en plus la possibilité d’emporter son vélo à bord !

Empruntée déjà aujourd’hui par de nombreux salariés, cette liaison souffre d’un défaut majeur : aucun TER ne circule entre 8h15 et 10h15 dans le sens Toulouse -> Labège ! Celles et ceux qui désirent utiliser le train sont donc obligés de partir tôt, excluant de fait de nombreuses personnes qui ne peuvent ou veulent pas partir à ces horaires. La ligne est pourtant déjà cadencée le soir avec un train toutes les 30 minutes entre 17h30 et 19h30 dans le sens Labège -> Toulouse.

Nous demandons donc à la SNCF et à la région Languedoc Roussillon Midi Pyrénées d’augmenter la fréquence de la ligne Toulouse/Labège Innopole en ajoutant 2 trains le matin dans le sens Toulouse -> Labège Innopole, avec un départ à 8h45 et un autre à 9h15.

De cette manière, la desserte de Labège sera bien plus efficace immédiatement, utilisable par de nombreux salariés qui ne veulent plus se retrouver coincés dans les bouchons, et permettra de patienter jusqu’à la mise en service d’une liaison plus performante (métro, train ou tram).

A moyen terme, nous demandons à la région un véritable cadencement de cette ligne, avec un train toutes les 15 minutes, et la constitution d’un réseau Toulousain de trains urbains (type RER) , avec par exemple une liaison Castelnau d’Estrétefonds – Escalquens avec de nouvelles haltes aux Herbettes et à Malepère.

  • Direction régionale Midi-Pyrénées
    SNCF
  • Présidente région LRMP
    Carole Delga
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[La Dépêche] Bus, trains : les propositions des usagers

Bus, trains : les propositions concrètes des usagers

un article de Philippe Emery paru dans la Dépêche le 13/02/2018, à lire en ligne ICI

L’association des usagers de l’agglomération toulousaine fait des propositions concrètes pour améliorer les transports : couloirs de bus, fréquences augmentées pour certains bus et trains.

 Qu’est-ce qu’on attend pour faire davantage de couloirs réservés aux bus dans l’agglomération, notamment pour les bus Linéo qui sont trop lents pour attirer vraiment les automobilistes ? Qu’est-ce qu’on attend aussi pour augmenter la desserte de la halte ferroviaire des Ramassiers ? Pourquoi attendre le prolongement de la ligne B du métro vers Labège, hypothétiquement prévu pour 2025, pour augmenter le cadencement, la fréquence et l’amplitude horaire de la ligne de bus 79 reliant le terminus de Ramonville à Labège ? Et pourquoi ne pas faire un bus entre Minimes et Blagnac, connecté à la ligne B de métro, en attendant l’hypothétique troisième ligne ?

Voici quelques-unes des propositions concrètes de l’association des usagers des transports en commun de l’agglomération toulousaine et des environs (AUTATE), qui tenait, mercredi, son assemblée générale.

Pour l’Autate, la situation est grave dans l’agglomération toulousaine menacée d’asphyxie du fait d’un déséquilibre patent entre l’automobile et les autres modes de transport : transports en commun et modes doux (piétons et cycles), et d’un manque de volonté des décideurs pour réduire ce déséquilibre.

L’Autate, affiliée à la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) revendique une centaine d’adhérents dont plusieurs associations, comme l’Union des comités de quartier de Toulouse et l’association 2 pieds, 2 roues (qui regroupent de très nombreux adhérents).

L’assemblée générale de mercredi associait ces associations membres ou partenaires, comme les Codev ou les Amis de la terre.

«Une quarantaine de personnes étaient présentes dont la moitié de visages nouveaux», s’est félicitée la présidente, Marie-Pierre Bès. Le conseil d’administration de l’Autate a été renouvelé et élargi à dix personnes «avec quatre nouveaux entrants dont des jeunes retraités issus des professions du transport», ajoute la présidente.

«L’Autate va poursuivre sa rencontre des maires de la première couronne, après Blagnac, L’Union, Tournefeuille et Cornebarrieu, pour mieux cibler les attentes de ces communes», poursuit Marie-Pierre Bès, «à L’Union, on déplore l’absence d’une halte ferroviaire, à Cornebarrieu on souhaite un parc relais au Parc-Expo futur pour pouvoir prendre le tram. Plus globalement, l’Autate veut être en capacité de faire des propositions dans le fil des recommandations du commissaire enquêteur sur la ceinture sud, qu’on veut poursuivre à l’ouest. Un deuxième axe de travail concerne les plans de déplacements entreprises (PDE) et leurs implications en termes de transport collectif».

contact@autate.fr

Le chiffre : 100

membres> à l’Autate. L’Autate revendique une centaine d’adhérents dont des associations comme l’Union des comités de quartier ou 2 pieds, 2 roues.

« Pour les bus Linéo, les gens sont contents de l’amplitude horaire élargie mais ils les trouvent trop lents pour abandonner la voiture au profit du bus ».

Marie-Pierre Bès, Autate.

 

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CR rencontre avec élus de l’Union

Compte-rendu de notre rencontre avec les élus de l’UNION (06/12/2017) :

M. Philippe Baumlin, adjoint au transport,

M. Laurent Ortic, conseiller délégué aux modes de transports doux

FR3 était là pour filmer la venue de Marie Pierre en bus depuis Blagnac

Les 2 élus de L’Union se positionnent tout à fait en faveur des transports en commun et du vélo.

Même si le nouvel échangeur de Borderouge permet d’équilibrer le flux des voitures entre les terminus de Borderouge et Gramont, la route d’Albi est saturée depuis de Saint Jean tous les jours tout comme l’échangeur sur la rocade ainsi que le passage de Croix-Daurade.

L’AUTATE souligne qu’il en est de même pour le passage du faubourg Bonnefoy (20 mns en heure de pointe) et du pont Matabiau sur Toulouse.

Les 2 élus de L’Union avaient demandé que la LINEO 9 soit vraiment en site propre. Malgré tout, la partie réalisée en site propre devrait avoir un impact favorable pour toutes les lignes de bus qui passent par l’Union. La prolongation à Saint Jean est une urgence.

L’AUTATE informe qu’elle est favorable au principe des LINEO à condition d’augmenter la priorité des bus, année après année jusqu’à atteindre l’équivalent d’un site propre, tout en respectant le site urbain.

L’Union met en place un réseau de pistes cyclables dont une passerelle sur la Sausse entre l’Union et Gramont.

La traversée de l’Hers et la rocade posent un gros problème tant pour les bus que les vélos et piétons. Toulouse Métropole ne veut pas de site propre LINEO 9 pour ne pas gêner le flux automobile, officiellement pour des raisons de sécurité.

Les 2 élus de L’Union demandent un site propre pour les bus sur les 6 voies et les 4 trottoirs actuels et de créer un passage piéton/cycle confortable en encorbellement sur les 2 ponts (Hers et rocade).

L’Union a négocié avec la région une étude sur la faisabilité d’une Halte ferroviaire à l’Union, seul moyen efficace pour relier L’Union et Saint-Jean au reste de l’agglomération sans utiliser la voiture.

Mais au delà des travaux se posera le problème du cadencement des trains qui s’arrêteraient à cette halte.

L’AUTATE indique que sa position est que les trains métropolitains soient intégrés au Plan Mobilités. Il ressort des échanges qu’une halte ferroviaire sans financement par le SMTC d’un service de train d’agglomération a peu de chance d’être réalisée.

L’AUTATE indique que c’est aussi aux communes (élus, habitants, usagers) de prendre leur responsabilité pour être desservies par un RER toulousain en en faisant la demande au SMTC à travers la compétence régionale.

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[Transportrail] Des RER dans les grandes villes : pas si facile…

Article du magazine TransportRail consultable en ligne

Des RER dans les grandes villes : pas si facile…

Une carence abyssale du réseau ferroviaire français

C’est un des crédos de la ministre des transports, en marge des Assises de la Mobilité tenues en 2017 et de différentes interventions, à l’Assemblée Nationale, au Sénat ou dans les médias. Le constat n’est pas faux, loin de là. Aucune grande ville française – hormis Paris – ne dispose d’un équivalent de RER adapté à sa taille évidemment, alors que dans nombre d’agglomérations comparables en Europe, existe un tel service. Mettons d’emblée le cas de Lille à part, du moins temporairement : du fait de la structure urbaine de la Région, c’est peut-être le territoire le moins éloigné d’un standard de desserte RER…

Le bilan est sans appel lorsqu’on va chez nos voisins européens, où les grandes métropoles en sont déjà dotées. Parmi les exemples, citons les cas déjà présentés par transportrail : Milan, Zurich, Vienne, Madrid et les projets en cours de réalisation de Genève ou en étude à Bâle.

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Francfort Hauptbahnhof – 24 septembre 2016 – Les grandes métropoles allemandes ont toutes leur réseau S-Bahn depuis au moins 40 ans. Forte fréquence, communauté tarifaire et imbrication étroite avec les réseaux urbains en font le succès, tout comme un matériel roulant taillé pour les hautes performances en accélération, freinage et échanges. © transportrail

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Milan Porta Venezia – 22 juin 2011 – La passante de Milan inspire souvent les lyonnais qui souhaitent promouvoir le développement d’un RER entre Rhône et Saône. Mais pour l’instant, la desserte ferroviaire périurbaine est minimaliste, au mieux à la demi-heure et souvent intégrée à des dessertes de maillage régional. © transportrail

Par conséquent, le train ne joue qu’un rôle très marginal, 1 à 2% tout au plus, dans les déplacements intramétropolitains. Les actions menées sont surtout destinées à gérer l’accès à la gare centrale ou à des gares intermédiaires à condition qu’elles soient desservies par un axe urbain structurant. On citera la création de la gare Jean Macé à Lyon (métro et tramway) ou de Fontaine d’Arlac à Bordeaux (avec le tramway), mais avec un rôle insignifiant dans la desserte interne : à Lyon, qui prend le train pour aller de Vaise à Jean Macé ?

Un RER hors de Paris, ça ressemble à quoi ?

D’abord, il faut s’entendre sur la notion de RER déclinée à une métropole française. Pas question de rames à 2 niveaux de 1300 places toutes les 2 minutes pour une capacité de 70 000 voyageurs par heure quand il s’agirait de transporter au mieux (à Lyon, Lille ou Marseille) 70 000 voyageurs par jour dans le meilleur des cas.

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Vitry sur Seine – 25 septembre 2011 – Pour beaucoup, un RER, c’est d’abord cela : des rames ultracapacitaires à des fréquences très resserrées. Mais ce qui est valable dans une mégapole de 12 millions d’habitants est disproportionné dans une métropole d’un million ! © transportrail

Les bases d’une offre RER dans les grandes métropoles françaises seraient les suivantes :

  • une dissociation des offres périurbaines et de maillage du réseau de villes régionales pour proposer une capacité maximale et éviter d’impacter négativement les trajets plus longs. Par conséquent, la recomposition des schémas de desserte est déjà un facteur d’augmentation de l’offre ;
  • a minima une cadence à la demi-heure : la trame horaire systématique systématique autour des principales métropoles démontre qu’il est possible d’atteindre en théorie cet objectif. En revanche, pour atteindre une cadence au quart d’heure, il est d’ores et déjà évident que des investissements conséquents seront à prévoir ;
  • une desserte régulière toute la journée : aujourd’hui, les services périurbains sont le plus souvent concentrés sur les pointes et on peut noter des creux de desserte de 2 à 4 heures en journée et le week-end (voire même 6 heures à Nantes !) ; quant à l’amplitude horaire, il faudrait considérer a minima des services de 6h à 21h pour commencer à faire du train un véritable outil pour la desserte des métropoles ;
  • un matériel roulant capacitaire et compatible avec des échanges de voyageurs rapides : on citera notamment les matériels à 2 niveaux et la version périurbaine du Régiolis avec 2 portes par face, compatibles avec des arrêts de 30 secondes qui font déjà hurler les chantres de la « mauvaise robustesse » (celle qui considère qu’il faut détendre les marches quitte à perdre en capacité et en performance pour améliorer les statistiques de régularité et limiter les pénalités demandées par les Régions).

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Nantes – 29 février 2016 – Les TER2Nng et les Régio2N peuvent constituer une bonne base pour l’exploitation des RER des grandes métropoles avec des arrêts brefs pour limiter la consommation de capacité sur le réseau. Mais les arrêts de 30 secondes sont considérés comme une offense au principe de robustesse… © transportrail

Diamétralisation ou recouvrement ?

Parlons maintenant du montage de l’offre : la diamétralisation intégrale telle qu’on la connait en Ile de France n’est pas un besoin absolu. Elle ne se justifie que lorsque les flux sont équivalents entre la pointe et la contrepointe, c’est-à-dire assez rarement dans le cas des métropoles françaises marquées par une nette polarisation des flux. Elle peut même être rédhibitoire pour les Régions car elle implique une forte augmentation des circulations en contrepointe pour un trafic nettement plus faible. En outre, elle peut avoir des effets néfastes sur la régularité en favorisant les interdépendances entre les axes.

L’alternative, c’est l’exploitation en recouvrement de sorte à favoriser la diffusion dans la métropole et à jouer de pôles d’échanges avec les réseaux urbains. Exemple avec le cas toulousain : plutôt que d’avoir tous les trains terminus Matabiau comme aujourd’hui, le recouvrement s’appuierait sur des terminus à Castelnau d’Estretefonds (pour les trains de Castelnaudary) et Escalquens (pour les trains de Montauban).

Le schéma ci-dessous résume les différences entre les schémas de desserte, notamment les conséquences de l’exploitation diamétralisée ou en recouvrement.

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Contrepartie : l’enjeu capacitaire devient encore plus prégnant dans le cœur d’agglomération, où il y aurait bien besoin d’écouler 4 trains par heure entre les 2 terminus (ici entre Castelnau et Escalquens), et probablement la nécessité d’engager un premier palier d’investissements, notamment sur la signalisation avec notamment la généralisation de blocks à 3 minutes d’intervalle autour des métropoles. Le renouvellement du BAL par de l’ERTMS de niveau 2 serait un autre levier capacitaire, qui plus est s’il était accompagné d’une introduction du pilotage automatique dans les grands nœuds ferroviaires. Mais pour en arriver là rapidement, il faudrait précipiter les échéances de remplacement des équipements existants et donc rompre avec la trajectoire budgétaire du Contrat de Performance Etat – SNCF Réseau.

Bref entre une exploitation diamétralisée ou en recouvrement, il n’y pas de vérité absolue : des avantages et des contraintes dans les deux cas, à gérer en fonction de chaque axe, de la typologie des flux et de la capacité du réseau ferroviaire.

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Bordeaux Saint Jean – 28 mars 2017 – La dynamique démographique bordelaise est une des plus vigoureuse de France, comme dans tout l’arc Atlantique. Les contraintes d’exploitation du noeud bordelais restent fortes malgré les aménagements réalisés à l’entrée nord. Les accès sud sont aujourd’hui en limite de capacité et les améliorations liées au projet GPSO : pourrat-t-on dissocier les besoins périurbains du projet de LGV pour dissocier les échéances et parvenir à développer un RER dans la métropole bordelaise ? © transportrail

Cadence au quart d’heure : comment justifier des investissements lourds ?

L’objectif de constitution de RER attractifs dans les principales métropoles ne sera cependant réellement atteint qu’avec la mise en œuvre d’une cadence au quart d’heure en heure de pointe. Or les installations actuelles, à quelques exceptions, ne sont pas assez capacitaires, en ligne comme en gare pour atteindre ce niveau de desserte.

Si le paquet global ERTMS – block à 3 minutes – fonction pilotage automatique peut faciliter la mise en oeuvre de RER à la demi-heure voire au quart d’heure dans des métropoles de taille intermédiaire, pour les grands bassins urbains, il sera plus difficile d’échapper à la création de nouvelles voies : se profilent alors procédures foncières, étude d’impact, enquête publique, avec nombre de risques d’aléas dans des zones urbaines denses à commencer par l’incapacité à trouver de l’espace pour réaliser ces aménagements, auquel cas la solution souterraine risque de torpiller durablement la perspective – en apparence réjouissante – d’une desserte périurbaine fréquente toute la journée.

En l’état actuel des capacités de financement, les espoirs sont minces. Les Régions n’ont quasiment plus de marges de manœuvre budgétaire et il leur faudrait non seulement être financeur du projet et supporter les coûts d’exploitation supplémentaires. De son côté, l’Etat n’arrive pas à honorer ses participations aux CPER. Conclusion : il faudra dégager de nouvelles ressources pour financer de tels investissements qu’on peut évaluer selon les villes entre 300 M€ et 1 MM€.

Le bénéfice de la création de RER dans les grandes métropoles relève principalement – et on s’en serait douté – de l’attractivité du nouveau service. Fréquence, amplitude et performance sont évidemment des éléments clés, mais l’évaluation socio-économique dans sa forme actuelle est plus sensible aux gains de temps qu’à l’amélioration de la consistance du service. Qui plus est, le développement de ces RER implique des coûts supplémentaires pour la Région, avec un accroissement assez substantiel de l’offre et des investissements (en matériel roulant voire en infrastructures) mais avec des taux de couverture des charges par les recettes relativement faibles puisque les voyageurs périurbains sont généralement des abonnés. Il est loin d’être évident d’obtenir un bilan socio-économique positif lors de l’évaluation d’un programme d’investissement destiné à développer une offre RER autour d’une grande métropole, car l’outil actuel est assez centré sur la valorisation des gains de temps de parcours, et non sur l’attractivité d’un service fondé sur fréquence et amplitude de desserte.

En outre, on ne peut pas résumer le sujet de dessertes RER dans les grandes métropoles françaises à une seule question de technique ferroviaire.

L’intermodalité : l’élément clé ?

Ce qui fait la force du RER dans les grandes métropoles européennes, c’est son intégration dans l’offre de transports urbains. Cette intégration passe évidemment par la coordination des services, entre train, tramways, métros, autobus… de sorte à fluidifier les correspondances : pôles d’échanges, alignement des horaires, dispositifs d’information à bord des véhicules. Elle implique aussi la prise en compte des modes de transports individuels (voiture et vélo) par le dimensionnement de la capacité des parkings : le sujet est d’autant plus prégnant dans le cas français avec des couronnes périurbaines peu denses.

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Marseille Blancarde – 15 février 2014 – Une des métropoles dans laquelle le besoin est le plus flagrant : la desserte ferrroviaire du bassin marseillais est surtout étudiée dans l’optique de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur et du projet de gare souterraine sous Marseille. Dans la plupart des cas, le développement d’une offre attractive est conditionné à de lourds investissements, renvoyant la mise en oeuvre du RER à une échéance malheureusement lointaine. © transportrail

Le « cœur du réacteur », c’est évidemment le système tarifaire et probablement l’un des plus gros chantiers de la mise en œuvre de RER dans les grandes villes. La mise en œuvre de systèmes tarifaires multimodaux doit aller au-delà de la simple juxtaposition de titres urbains et interurbains, au profit d’un système unique multimodal. On notera par exemple que le faible usage du tram-train de l’Ouest Lyonnais provient à la fois de la faible coordination des offres et d’une tarification encore insuffisamment claire. Une logique zonale concentrique ou alvéolaire serait donc à mettre en œuvre.

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Ecully la Demi-Lune – 1er octobre 2012 – Le tram-train ne pourra réellement jouer son rôle de TCSP de l’Ouest Lyonnais qu’à la condition d’une grande réforme tarifaire facilitant l’usage du réseau ferroviaire dans la métropole lyonnaise. Là encore, la France accumule un retard handicapant… © transportrail

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Colomiers – 26 février 2009 – La desserte Toulouse – Colomiers est un des rares services ferroviaires métropolitains pouvant s’approcher de la notion de RER que nous venons d’esquisser. Desserte cadencée à la demi-heure et intégration tarifaire sont ici en oeuvre de longue date : lancée en 1993 en même temps que la ligne A du métro toulousain, c’est en 2003 que le service a été enrichi après l’augmentation de capacité de la section Colomiers – Arènes et la création de stations nouvelles. © transportrail

En conclusion, la mise en œuvre de RER dans les grandes métropoles, objectif louable qu’on ne peut que soutenir, n’est pas seulement un enjeu de technique ferroviaire : c’est la face la plus visible et la plus onéreuse, mais elle révèle aussi la nécessité d’une nouvelle organisation de la gouvernance des offres de transport en commun sur un territoire partagé entre les domaines de compétence des Métropoles et des Régions. Elle ne peut s’affranchir d’une politique combinant les effets de la modernisation du réseau et de la création de nouvelles infrastructures pour augmenter la capacité dans les grands noeuds ferroviaire afin d’autoriser l’insertion de desserte visant une cadence au quart d’heure en pointe. Elle implique donc une évolution des méthodes d’évaluation de la pertinence des projets pour valoriser des opérations n’impactant que marginalement les temps de parcours et fondés sur l’attractivité de la fréquence, qui a l’inconvénient d’être onéreuse et peu compensée par les recettes de voyageurs pendulaires abonnés, donc à faible taux de couverture des charges. Mais si on veut concrétiser la priorité aux transports du quotidien, difficile d’y échapper…

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Pour un renforcement d’urgence du 79 !

Je tente en bus la liaison entre les arrêts Enac et Labège-INP. résultat : 40 minutes

En effet, arrivée au métro Ramonville avec le 27, il faut attendre encore 19 minutes le départ du 79.

Il ne faut donc pas s’étonner des embouteillages à Labège.

Et avant de prolonger la Ligne B, on peut commencer par mettre des bus fréquents et réguliers ! et notamment entre midi et deux.

En fait, c’est hyper bizarre : alors que le panneau d’affichage marquait encore 9 minutes, un bus est arrivé derrière celui qui était arrêté et tous les gens se sont précipités dedans…le chauffeur m’a répondu : « c’est moi qui suis en retard »…Bref, service incompréhensible….

Au retour, j’ai marché jusqu’à l’arrêt AFPA (pour éviter le passage du pont près de l’INP qui ralentit le bus) et j’ai pris le 79 dans l’autre sens, qui est dans les embouteillages du Palays. A Ramonville, j’ai attendu le bus 27 pendant 5 minutes. Au retour, 30 minutes car les correspondances ont été améliorées.

Le bus 79 de Ramonville à Labège est pris à 80% par des étudiants et des étrangers. Les salariés de Labège sont dans leurs voitures.

 

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L’Autate ne partage pas l’enthousiasme des articles de presse sur le Lineo 3

Communiqué de presse, samedi 6 janvier 2018.

Objet : réponses aux deux articles consacrés à la Lineo 3 : le point sur les travaux (La Dépêche 19/12/17), et article dans la Newsletter de Métropole d’Avenir de Tournefeuille (Nov 2017)

Dans l’article de La Dépêche, M. Le Maire de Tournefeuille a souligné, dans la réunion où participaient commerçants et riverains, la qualité de la concertation préalable pour aplanir les difficultés prévisibles et celle du travail de la SMAT et de l’entreprise en charge de l’opération.

Effectivement, il semble que les commerçants aient été entendus et écoutés; en particulier à Plaisance alors que l’enquête était close et que les plans étaient arrêtés, les commerçants ont élevé la voix pour demander que les voitures continuent de passer dans l’artère principale de la ville. Ils ont eu gain de cause.

En revanche, bien plus tôt dans la concertation, alors que les plans étaient toujours en cours de définition, les autres demandes et suggestions de la part des associations et particuliers n’ont pas été écoutées. Les propositions de modification pour améliorer l’efficacité du bus vis-à-vis de la voiture ont été rejetées systématiquement.

Résultat : moins de 25% du trajet Plaisance-Tournefeuille sera en site propre (d’après les données fournies par le SMTC-Tisseo), ce qui ne fera gagner que 4 minutes sur le trajet Plaisance-Tournefeuille en heure de pointe (pas de gain de temps aux heures creuses).

De la même manière, l’intégration des pistes cyclables au projet a été très difficile, et n’a pas encore abouti pour certaines (pas de piste dans le sens Plaisance-Toulouse sur le boulevard Vincent Auriol après le rond-point « du jet d’eau » …).

Dans cette newsletter de novembre consacrée à Tournefeuille, on trouve un article sur le Lineo 3 dans lequel on nous dit que c’est un bus en site propre

Voilà une fausse information que l’on nomme plus communément « fake news ». Quelle crédibilité donner à ces Newsletters ? Ne seraient-elles pas plutôt des outils de propagande ?

A l’Autate, nous pensons que ce concept Lineo n’est pas à la hauteur des besoins de transports en commun efficace, parce que les sites propres et voies dédiées aux bus ne sont pas suffisants sur leurs parcours. Ainsi le gain sur la durée du trajet est minime et les automobilistes qui utilisent le critère « temps de parcours » pour choisir entre leur véhicule personnel et le transport en commun, ne changeront pas leurs habitudes.

Et l’exercice permanent et répété d’hyper-communication autour de ces bus Lineo qui n’apportent surtout qu’un service de soirée (auquel on aurait pu s’attendre depuis longtemps et sans bus double) devient grotesque. En 2018, les habitants de l’agglomération attendent de nouvelles dessertes bus en site propre, surtout transversales complétant l’étoile de branches efficaces. Et vite.

 

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Le TAD est-il suffisant pour Drémil-Lafage et Vallesvilles ?

Bonjour,

Usagère du TAD, je partage avec vous mon expérience de ce moyen de transport  :

La réservation 2 heures avant le départ marche très bien…bien qu’un peu contraignante.

Les chauffeurs conduisent comme des dingues…le transport est donc très inconfortable sur les petites routes de campagne…ils sont aimables mais il faut bien s’accrocher. Certaines stations ont été supprimées, ce qui génère une grand gêne pour plusieurs familles.

Une ligne de bus serait bienvenue. Il y a bien une liaison scolaire, mais seulement le matin et en fin d’après-midi et elle ne fonctionne pas le WE et pendant les vacances.

Quant aux bus Arc-en-ciel du département, on ne les prend jamais car ils ne passent pas assez souvent !

Notre rêve : une liaison Vallesvilles-Balma en passant par Drémil Lafage ! C’est possible ! Question de choix politique !

 

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Préservez les transports Tisséo du Nord-Est Toulousain !

Pétition en ligne

Dans le cadre de la création de la ligne de BUS Rapide Linéo 9, Tisséo a choisi de supprimer la ligne 75 dès l’automne 2018.

La compensation avec la prolongation de la ligne 74 n’est pas satisfaisante. La ligne 74 met plus de 30 minutes pour rejoindre Balma-Gramont lors des pics de circulation.  Les lycéens devront changer deux fois, la ligne 73 sera encore plus saturée qu’elle ne l’est déjà. Si on ajoute la fin de la desserte du collège par le 43, aller en bus Tisséo au Collège Romain Rolland ou au Lycée Raymond Naves relèvera du parcours du combattant.

Des temps de transports rallongés qui risquent de pousser les habitants à utiliser encore plus leur véhicule personnel, donc saturer les axes routiers et accentuer la pollution. La qualité de vie de tous les usagers va être fortement dégradée et notamment celle de nos enfants, ce qui aura probablement un impact sur l’apprentissage scolaire. Dans le cas où le service ne répondrait plus à la demande, le recours aux deux-roues motorisés par les adolescents serait un risque majeur compte tenu de la dangerosité connue de la RD888.

Pour la sécurité et le bien-être de nos enfants et des habitants du Nord-Est Toulousain, demandons ensemble le maintien d’un service Tisséo de qualité desservant correctement les établissements scolaires du secteur (Collège Romain Rolland et Lycée Raymond Naves).

 Cette pétition sera remise à:

  • Mr Lattes Président du SMTC
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