Article du magazine TransportRail consultable en ligne

Des RER dans les grandes villes : pas si facile…

Une carence abyssale du réseau ferroviaire français

C’est un des crédos de la ministre des transports, en marge des Assises de la Mobilité tenues en 2017 et de différentes interventions, à l’Assemblée Nationale, au Sénat ou dans les médias. Le constat n’est pas faux, loin de là. Aucune grande ville française – hormis Paris – ne dispose d’un équivalent de RER adapté à sa taille évidemment, alors que dans nombre d’agglomérations comparables en Europe, existe un tel service. Mettons d’emblée le cas de Lille à part, du moins temporairement : du fait de la structure urbaine de la Région, c’est peut-être le territoire le moins éloigné d’un standard de desserte RER…

Le bilan est sans appel lorsqu’on va chez nos voisins européens, où les grandes métropoles en sont déjà dotées. Parmi les exemples, citons les cas déjà présentés par transportrail : Milan, Zurich, Vienne, Madrid et les projets en cours de réalisation de Genève ou en étude à Bâle.

Francfort Hauptbahnhof – 24 septembre 2016 – Les grandes métropoles allemandes ont toutes leur réseau S-Bahn depuis au moins 40 ans. Forte fréquence, communauté tarifaire et imbrication étroite avec les réseaux urbains en font le succès, tout comme un matériel roulant taillé pour les hautes performances en accélération, freinage et échanges. © transportrail

Milan Porta Venezia – 22 juin 2011 – La passante de Milan inspire souvent les lyonnais qui souhaitent promouvoir le développement d’un RER entre Rhône et Saône. Mais pour l’instant, la desserte ferroviaire périurbaine est minimaliste, au mieux à la demi-heure et souvent intégrée à des dessertes de maillage régional. © transportrail

Par conséquent, le train ne joue qu’un rôle très marginal, 1 à 2% tout au plus, dans les déplacements intramétropolitains. Les actions menées sont surtout destinées à gérer l’accès à la gare centrale ou à des gares intermédiaires à condition qu’elles soient desservies par un axe urbain structurant. On citera la création de la gare Jean Macé à Lyon (métro et tramway) ou de Fontaine d’Arlac à Bordeaux (avec le tramway), mais avec un rôle insignifiant dans la desserte interne : à Lyon, qui prend le train pour aller de Vaise à Jean Macé ?

Un RER hors de Paris, ça ressemble à quoi ?

D’abord, il faut s’entendre sur la notion de RER déclinée à une métropole française. Pas question de rames à 2 niveaux de 1300 places toutes les 2 minutes pour une capacité de 70 000 voyageurs par heure quand il s’agirait de transporter au mieux (à Lyon, Lille ou Marseille) 70 000 voyageurs par jour dans le meilleur des cas.

Vitry sur Seine – 25 septembre 2011 – Pour beaucoup, un RER, c’est d’abord cela : des rames ultracapacitaires à des fréquences très resserrées. Mais ce qui est valable dans une mégapole de 12 millions d’habitants est disproportionné dans une métropole d’un million ! © transportrail

Les bases d’une offre RER dans les grandes métropoles françaises seraient les suivantes :

• une dissociation des offres périurbaines et de maillage du réseau de villes régionales pour proposer une capacité maximale et éviter d’impacter négativement les trajets plus longs. Par conséquent, la recomposition des schémas de desserte est déjà un facteur d’augmentation de l’offre ;
• a minima une cadence à la demi-heure : la trame horaire systématique systématique autour des principales métropoles démontre qu’il est possible d’atteindre en théorie cet objectif. En revanche, pour atteindre une cadence au quart d’heure, il est d’ores et déjà évident que des investissements conséquents seront à prévoir ;
• une desserte régulière toute la journée : aujourd’hui, les services périurbains sont le plus souvent concentrés sur les pointes et on peut noter des creux de desserte de 2 à 4 heures en journée et le week-end (voire même 6 heures à Nantes !) ; quant à l’amplitude horaire, il faudrait considérer a minima des services de 6h à 21h pour commencer à faire du train un véritable outil pour la desserte des métropoles ;
• un matériel roulant capacitaire et compatible avec des échanges de voyageurs rapides : on citera notamment les matériels à 2 niveaux et la version périurbaine du Régiolis avec 2 portes par face, compatibles avec des arrêts de 30 secondes qui font déjà hurler les chantres de la « mauvaise robustesse » (celle qui considère qu’il faut détendre les marches quitte à perdre en capacité et en performance pour améliorer les statistiques de régularité et limiter les pénalités demandées par les Régions).

Nantes – 29 février 2016 – Les TER2Nng et les Régio2N peuvent constituer une bonne base pour l’exploitation des RER des grandes métropoles avec des arrêts brefs pour limiter la consommation de capacité sur le réseau. Mais les arrêts de 30 secondes sont considérés comme une offense au principe de robustesse… © transportrail

Diamétralisation ou recouvrement ?

Parlons maintenant du montage de l’offre : la diamétralisation intégrale telle qu’on la connait en Ile de France n’est pas un besoin absolu. Elle ne se justifie que lorsque les flux sont équivalents entre la pointe et la contrepointe, c’est-à-dire assez rarement dans le cas des métropoles françaises marquées par une nette polarisation des flux. Elle peut même être rédhibitoire pour les Régions car elle implique une forte augmentation des circulations en contrepointe pour un trafic nettement plus faible. En outre, elle peut avoir des effets néfastes sur la régularité en favorisant les interdépendances entre les axes.

L’alternative, c’est l’exploitation en recouvrement de sorte à favoriser la diffusion dans la métropole et à jouer de pôles d’échanges avec les réseaux urbains. Exemple avec le cas toulousain : plutôt que d’avoir tous les trains terminus Matabiau comme aujourd’hui, le recouvrement s’appuierait sur des terminus à Castelnau d’Estretefonds (pour les trains de Castelnaudary) et Escalquens (pour les trains de Montauban).

Le schéma ci-dessous résume les différences entre les schémas de desserte, notamment les conséquences de l’exploitation diamétralisée ou en recouvrement.

Contrepartie : l’enjeu capacitaire devient encore plus prégnant dans le cœur d’agglomération, où il y aurait bien besoin d’écouler 4 trains par heure entre les 2 terminus (ici entre Castelnau et Escalquens), et probablement la nécessité d’engager un premier palier d’investissements, notamment sur la signalisation avec notamment la généralisation de blocks à 3 minutes d’intervalle autour des métropoles. Le renouvellement du BAL par de l’ERTMS de niveau 2 serait un autre levier capacitaire, qui plus est s’il était accompagné d’une introduction du pilotage automatique dans les grands nœuds ferroviaires. Mais pour en arriver là rapidement, il faudrait précipiter les échéances de remplacement des équipements existants et donc rompre avec la trajectoire budgétaire du Contrat de Performance Etat – SNCF Réseau.

Bref entre une exploitation diamétralisée ou en recouvrement, il n’y pas de vérité absolue : des avantages et des contraintes dans les deux cas, à gérer en fonction de chaque axe, de la typologie des flux et de la capacité du réseau ferroviaire.

Bordeaux Saint Jean – 28 mars 2017 – La dynamique démographique bordelaise est une des plus vigoureuse de France, comme dans tout l’arc Atlantique. Les contraintes d’exploitation du noeud bordelais restent fortes malgré les aménagements réalisés à l’entrée nord. Les accès sud sont aujourd’hui en limite de capacité et les améliorations liées au projet GPSO : pourrat-t-on dissocier les besoins périurbains du projet de LGV pour dissocier les échéances et parvenir à développer un RER dans la métropole bordelaise ? © transportrail

Cadence au quart d’heure : comment justifier des investissements lourds ?

L’objectif de constitution de RER attractifs dans les principales métropoles ne sera cependant réellement atteint qu’avec la mise en œuvre d’une cadence au quart d’heure en heure de pointe. Or les installations actuelles, à quelques exceptions, ne sont pas assez capacitaires, en ligne comme en gare pour atteindre ce niveau de desserte.

Si le paquet global ERTMS – block à 3 minutes – fonction pilotage automatique peut faciliter la mise en oeuvre de RER à la demi-heure voire au quart d’heure dans des métropoles de taille intermédiaire, pour les grands bassins urbains, il sera plus difficile d’échapper à la création de nouvelles voies : se profilent alors procédures foncières, étude d’impact, enquête publique, avec nombre de risques d’aléas dans des zones urbaines denses à commencer par l’incapacité à trouver de l’espace pour réaliser ces aménagements, auquel cas la solution souterraine risque de torpiller durablement la perspective – en apparence réjouissante – d’une desserte périurbaine fréquente toute la journée.

En l’état actuel des capacités de financement, les espoirs sont minces. Les Régions n’ont quasiment plus de marges de manœuvre budgétaire et il leur faudrait non seulement être financeur du projet et supporter les coûts d’exploitation supplémentaires. De son côté, l’Etat n’arrive pas à honorer ses participations aux CPER. Conclusion : il faudra dégager de nouvelles ressources pour financer de tels investissements qu’on peut évaluer selon les villes entre 300 M€ et 1 MM€.

Le bénéfice de la création de RER dans les grandes métropoles relève principalement – et on s’en serait douté – de l’attractivité du nouveau service. Fréquence, amplitude et performance sont évidemment des éléments clés, mais l’évaluation socio-économique dans sa forme actuelle est plus sensible aux gains de temps qu’à l’amélioration de la consistance du service. Qui plus est, le développement de ces RER implique des coûts supplémentaires pour la Région, avec un accroissement assez substantiel de l’offre et des investissements (en matériel roulant voire en infrastructures) mais avec des taux de couverture des charges par les recettes relativement faibles puisque les voyageurs périurbains sont généralement des abonnés. Il est loin d’être évident d’obtenir un bilan socio-économique positif lors de l’évaluation d’un programme d’investissement destiné à développer une offre RER autour d’une grande métropole, car l’outil actuel est assez centré sur la valorisation des gains de temps de parcours, et non sur l’attractivité d’un service fondé sur fréquence et amplitude de desserte.

En outre, on ne peut pas résumer le sujet de dessertes RER dans les grandes métropoles françaises à une seule question de technique ferroviaire.

L’intermodalité : l’élément clé ?

Ce qui fait la force du RER dans les grandes métropoles européennes, c’est son intégration dans l’offre de transports urbains. Cette intégration passe évidemment par la coordination des services, entre train, tramways, métros, autobus… de sorte à fluidifier les correspondances : pôles d’échanges, alignement des horaires, dispositifs d’information à bord des véhicules. Elle implique aussi la prise en compte des modes de transports individuels (voiture et vélo) par le dimensionnement de la capacité des parkings : le sujet est d’autant plus prégnant dans le cas français avec des couronnes périurbaines peu denses.

Marseille Blancarde – 15 février 2014 – Une des métropoles dans laquelle le besoin est le plus flagrant : la desserte ferrroviaire du bassin marseillais est surtout étudiée dans l’optique de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur et du projet de gare souterraine sous Marseille. Dans la plupart des cas, le développement d’une offre attractive est conditionné à de lourds investissements, renvoyant la mise en oeuvre du RER à une échéance malheureusement lointaine. © transportrail

Le « cœur du réacteur », c’est évidemment le système tarifaire et probablement l’un des plus gros chantiers de la mise en œuvre de RER dans les grandes villes. La mise en œuvre de systèmes tarifaires multimodaux doit aller au-delà de la simple juxtaposition de titres urbains et interurbains, au profit d’un système unique multimodal. On notera par exemple que le faible usage du tram-train de l’Ouest Lyonnais provient à la fois de la faible coordination des offres et d’une tarification encore insuffisamment claire. Une logique zonale concentrique ou alvéolaire serait donc à mettre en œuvre.

Ecully la Demi-Lune – 1er octobre 2012 – Le tram-train ne pourra réellement jouer son rôle de TCSP de l’Ouest Lyonnais qu’à la condition d’une grande réforme tarifaire facilitant l’usage du réseau ferroviaire dans la métropole lyonnaise. Là encore, la France accumule un retard handicapant… © transportrail

Colomiers – 26 février 2009 – La desserte Toulouse – Colomiers est un des rares services ferroviaires métropolitains pouvant s’approcher de la notion de RER que nous venons d’esquisser. Desserte cadencée à la demi-heure et intégration tarifaire sont ici en oeuvre de longue date : lancée en 1993 en même temps que la ligne A du métro toulousain, c’est en 2003 que le service a été enrichi après l’augmentation de capacité de la section Colomiers – Arènes et la création de stations nouvelles. © transportrail

En conclusion, la mise en œuvre de RER dans les grandes métropoles, objectif louable qu’on ne peut que soutenir, n’est pas seulement un enjeu de technique ferroviaire : c’est la face la plus visible et la plus onéreuse, mais elle révèle aussi la nécessité d’une nouvelle organisation de la gouvernance des offres de transport en commun sur un territoire partagé entre les domaines de compétence des Métropoles et des Régions. Elle ne peut s’affranchir d’une politique combinant les effets de la modernisation du réseau et de la création de nouvelles infrastructures pour augmenter la capacité dans les grands noeuds ferroviaire afin d’autoriser l’insertion de desserte visant une cadence au quart d’heure en pointe. Elle implique donc une évolution des méthodes d’évaluation de la pertinence des projets pour valoriser des opérations n’impactant que marginalement les temps de parcours et fondés sur l’attractivité de la fréquence, qui a l’inconvénient d’être onéreuse et peu compensée par les recettes de voyageurs pendulaires abonnés, donc à faible taux de couverture des charges. Mais si on veut concrétiser la priorité aux transports du quotidien, difficile d’y échapper…