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Témoignages

Auch-Toulouse : Priorité à des rames plus longues

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J’emprunte la ligne d’Auch à Toulouse, plus précisément entre Pibrac et Saint-Agne. Cette ligne est parcourue par trois types de rames :

–          Des automotrices Bombardier, qui circulent par 3 ou 2 (voire seules !) .

–          Des rames Bombardier (3 voitures entre lesquelles on peut se déplacer par un système de sas), qui peuvent être assemblées par deux (i. e. 6 voitures). Les voitures me semblent un peu plus petites que les automotrices.

–          Des rames Alsthom plus récentes, mais moins bien aménagées, composées de 4 voitures. J’ai vu une fois deux rames assemblées, mais c’était pour déplacer une rame en réparation.

Entre un assemblage de 2 rames Bombardier ou de deux automotrices, il y a donc une différence de capacité énorme.

Je constate ce que je considère comme un dysfonctionnement important. Je prends généralement à l’aller le train de 8 h, ou celui de 7h30, et au retour ceux de 18 h 30. Très généralement, elles se composent de 2 ou 3 automotrices Bombardier, rarement d’une rame Alstom ou Bombardier. Le matin, c’est l’heure de pointe, les rames sont bondés, à la limite du dangereux en cas de freinage brutal par exemple. Le soir c’est un peu mieux, les retours sont un peu plus étalés.

Or, il m’est arrivé de partir à 8 h 30 le matin ou 19 h 30 le soir. Il y a nettement moins de monde sur les quais. Malgré ce, j’ai alors très régulièrement la surprise (qui n’en est finalement plus une) d’emprunter des doubles rames Bombardier, largement sous-équipées. Encore plus étonnant, j’ai vu aussi passer (lorsqu’elles sont en retard) en direction d’Auch 8 h du matin de ces doubles rames Bombardier, quasiment vides évidemment.

Et en plus de tout cela, il y a les trains « exceptionnellement en capacité réduite » ; vu leur fréquence, il semble que la SNCF ne connaît pas le sens de l’adverbe « exceptionnellement »…

Je n’ai pas grand-chose à dire de plus, si ce n’est qu’à mes questions on a toujours répondu que l’optimisation de l’utilisation des matériels étaient une science trop complexe pour être comprise par un profane, ce vis-à-vis de quoi je demeure sceptique.

Ce problème est d’autant plus aigu que, de par les tronçons à une seule voie le long du trajet, un cadencement meilleur qu’1/2 h nécessiterait le doublement des voies notamment en pleine ville (peut-être envisageable entre Brax et Colomiers, mais pas entre les Arènes et Saint-Agne), ce qui me paraît difficilement envisageable. En termes de priorité, dans le cas peut-être particulier de cette ligne, je mettrais des rames plus longues d’abord, plutôt que de viser un séquencement d’un 1/4 d’heure qui me paraît bien plus coûteux, et de long terme.

Cordialement,

David L.

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Actualités, Trains urbains

Lettre FNAUT Occitanie à la Ministre Madame Elisabeth Borne

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Lettre d la FNAUT Occitanie à Madame la Ministre des transports Elisabeth Borne 12.2017

 

Madame Elisabeth BORNE

Ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des Transports

Madame la Ministre,

Le 18 décembre 2017, vous inaugurerez le contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier. Aussi, nous profitons de votre venue sur notre territoire pour vous exprimer nos préoccupations sur la situation particulièrement préoccupante du ferroviaire en Occitanie-Pyrénées-Méditerranée.

Si nous prenons acte de cette mise en service qui préfigure un prolongement vers l’Espagne (1), en revanche, l’état alarmant du réseau ferroviaire des territoires hors littoral, de l’ex Languedoc-Roussillon notamment, comporte un risque de disparition faute d’actions rapides d’investissements sur l’infrastructure accompagnée d’une redynamisation de l’exploitation. Cela concerne l’arrière-pays de l’ex Languedoc-Roussillon ((ex : ligne des causses et ligne des Cévennes) mais aussi la partie occidentale de la Région (Rodez-Séverac-le-Château par exemple).

La Région s’est saisie de ce sujet avec les états généraux du rail et de l’intermodalité en 2016.Cependant elle ne peut agir seule pour stopper la spirale menant à une inévitable contraction d’un réseau pourtant nécessaire aux déplacements des populations. De nombreux freins apparaissent autour de la rénovation de lignes, ou de l réouvertures de quelques-unes d’entre elles:

1. La pesanteur des procédures de SNCF Réseau : par exemple, faut-il réellement 9 mois d’études pour produire des scénarios de remise en service voyageurs de la section Alès – 9 d’études pour produire des scénarios de remise en service voyageurs de la section Alès – Bessèges suivis de quasiment 2 ans d’études techniques alors que les trains circulaient encore il y a 5 ans),? !

2. Les référentiels de SNCF Réseau sont inadaptés à ce type de ligne. Ce qui entraîne des allongements de délais, une dérive des coûts d’études et une surconsommation des ressources financières engagées par la Région appelée à supporter l’essentiel du coût avec ensuite SNCF Réseau qui encaisse les péages d’usage !

3. Le classement UIC des voies ferrées (purement administratif) a été détourné de son objectif initial avec, dans le « contrat de performance » une concentration des moyens sur les lignes des catégories de 1 à 6, en excluant des axes structurants comme Béziers – Neussargues, et sert d’alibi à SNCF Réseau pour abandonner des lignes pourtant identifiées RFN, souvent mal exploitées. Cela nous apparait comme une véritable ségrégation des territoires, avec des impacts économiques et sociaux ne pouvant qu’accélérer la métropolisation du pays et permet de douter de la volonté réelle des dirigeants de produire du ferroviaire.

Le projet Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP), qui devrait établir la continuité d’un nouvel axe ferroviaire vers l’Espagne (l’un des axes prioritaires européens), n’est prévu mixte que jusqu’à Béziers alors que les sections encadrantes (Barcelone – Perpignan; Manduel – Béziers) acceptent la mixité fret/voyageurs. Or, c’est entre Béziers et Perpignan que la ligne actuelle, sensée acheminer tous les trains fret, TER et intercités, est exposée aux aléas climatiques et aux risques de submersion marine. Ce manque de cohérence appelle un réel pilotage de l’Etat (et non de SNCF Réseau uniquement) sur ce projet dont le caractère international et de transport de marchandises a été perdu de vue. Aussi, nous demandons que l’homogénéité des fonctionnalités ferroviaires de LNMP, notamment la mixité, soit établie sur l’intégralité du projet.

Nous insistons sur ce projet compte tenu de ses liens avec ce que vous allez inaugurer et des modifications de décisions ministérielles que cela implique ; mais cela ne doit pas occulter les autres gros dossiers importants en particulier l’amélioration du nœud ferroviaire toulousain et la liaison Toulouse-Montpellier.

Votre connaissance du monde ferroviaire nous amène à vous solliciter pour que vous puissiez infléchir les orientations de SNCF Réseau concernant les lignes classiques d’Occitanie ainsi que le projet LNMP dans le sens d’une meilleure prise en compte de l’intérêt général, de l’équilibre des territoires et avec des procédures et des méthodes mieux adaptées à la diversité des situations.

Dans l’attente, nous resterons donc attentifs aux évolutions à venir sur ces affaires

Nous vous prions d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de notre haute considération.

  1. Avec toutes les lacunes qu’elle recèle en matière de desserte voyageur (gare de Montpellier excentrée et surdimensionnée pour l’offre).

Christian PERROT

 

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Banlieues, Témoignages

BONNEFOY-L’UNION : la voiture 2 à 3 fois plus rapide

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TEMOIGNAGE DEPLACEMENTS EN BUS DE BONNEFOY A L’UNION : la voiture de 2 à 3 fois plus rapide

J’avais rendez-vous ce mercredi 6 décembre à 11h à la mairie de L’Union en partant du faubourg Bonnefoy. Il s’agit de remonter un axe routier naturel, la route d’Albi sans même traverser le centre ville de Toulouse.

Je me fixe 10h comme heure de départ pour être tranquillement à l’heure. Le calculateur TISSEO m’indique que le premier bus est le 42 à 10H31 puis avec correspondance avec le 40 à 10h44 avenue d’Atlanta et 300m de marche à pied pour une durée totale de 31 mn. Je serai à la mairie à 10h58.

Google Map me donne un trajet voiture de 5,1 km pour 13 mn, sachant qu’il y a un grand parking devant l’Hôtel de ville de l’Union.

Effectivement, à 11h juste, j’étais à la mairie. Au retour, je suis sorti de la mairie à 12h30, j’ai attendu dans le froid  le 39 jusqu’à 12h50 et je suis arrivé chez moi à 13h15.

En synthèse, en heure creuse pour les 10km d’ Aller-retour, il faut 1h15 en bus et 1/2h en voiture.

Mais cela offre des avantages : bien moins de pollution, un espace public moins occupé et une meilleure santé grâce à la marche à pied. Peut-être que les 20 mn d’attente dans le froid ont renforcé mon système immunitaire et que l’heure dans le bus a baissé mon stress urbain… ou alors l’inverse!!!!

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Actualités, Banlieues, PDU 2025-30

Quand le SMTC répond à notre contribution à l’enquête publique

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Quand le SMTC répond à notre contribution à l’enquête publique Plan Mobilités 2020-2030

TISSEO SMTC a envoyé une réponse formelle et relativemment étoffée, même si similaire par moment à d’autres associations qui ont contribué à l’enquête publique ICI (cliquer)

Le sens général en est qu’aucune proposition de la population ne sera intégrée dans le nouveau Plan de Déplacement Urbain, en dépit de toutes les préconisations officielles sur la participation du public.

Par exemple, notre association a mis la lumière l’insuffisance de solutions en termes de transports en commun et d’intermodalité dans la zone autour d’Airbus, et d’une manière criante pour tous les habitants de l’ouest et du nord de l’agglomération toulousaine (hors centre-ville Toulouse).

Sur cette question essentielle, rien.

Notre proposition de tramway Arc Ouest Toulousain ? On verra plus tard, et on s’en tient pour l’instant à la ligne de bus 55.

Développer l’usage de l’étoile ferroviaire ? Utile et nécessaire mais l’horizon est encore plus lointain.

Ce courrier confirme que le nouveau Plan de Déplacement Urbain est un document administratif destiné à inscrire règlementairement la troisième ligne de métro, malgré la demande clairement identifiée lors du débat public d’accompagner le métro d’un réseau de transport structurant sur toute l’agglomération.

L’ AUTATE demande que les mécanismes des lois récentes sur la participation du public s’appliquent pleinement à l’agglomération toulousaine.

 

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Actualités, Revue de presse

[La Dépêche] la seconde rocade Moudenc/Méric

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Jean-Luc Moudenc : «Nous sommes la seule grand agglo sans projet» (cliquer pour accéder à l’article en ligne)

Publié le 05/12/2017 à 07:38

Circulation – Déplacements – Interview Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de la Métropole

La seconde rocade n’a-t-elle pas été rejetée une fois pour toutes en 2008 ?

Le projet a été tranché faute de combattants. Jean-Louis Borloo, alors ministre de l’Écologie, a constaté, après le changement de municipalité en 2008, qu’il n’y avait plus de collectivité pour défendre cette idée. La seconde rocade reste pertinente. Le périphérique doit être débarrassé du trafic de transit et, en premier lieu, du transit d’une autoroute à l’autre. Si on crée une liaison , forcément, on soulagera le périphérique.

La part du trafic de transit est-elle suffisante pour cela? Elle est de 12 à 14 % sur le périph Est selon les chiffres de 2003.

Ce sont des chiffres considérables qui renforcent ma conviction. J’observe que d’autres agglomérations, moins dynamiques que la nôtre, font des contournements. C’est le cas à Montpellier, à Strasbourg … Nous avons la plus forte poussée démographique et nous sommes les seuls à ne pas avoir de projet. Alors que la seconde rocade ne coûte rien (la construction et l’exploitation seraient concédées à une entreprise, Ndlr).

Mais reste-il des terrains disponibles pour un tracé à l’Est ?

Tout dépend où on le met. Il est certain que plus on joue la politique de l’autruche, plus cette option va disparaître. Mais pas la congestion. Le dossier a été bloqué pendant dix ans par les collectivités socialistes. Je constate qu’aucune autre solution n’a été proposée. On a perdu dix ans. Va-t-on en perdre dix de plus? Les autres agglomérations avancent : ce n’est pas un problème d’étiquette politique mais de dogmatisme.

Où en est la Métropole pour le projet à l’Ouest ?

À l’Ouest, qui connaît de grosses difficultés, ce n’est pas un trafic de transit. Le secteur concentre 70 % des emplois de l’agglo. La Métropole présentera son plan d’aménagement routier début 2018. Il y a beaucoup d’arbitrages à faire. Financièrement, nous n’avons pas la capacité à financer tout seul. Et on pâtit de l’inaction du conseil général pendant 20 ans, la Voie du canal Saint-Martory étant l’exemple le plus célèbre. Pour moi, la seconde rocade doit faire le tour de Toulouse.

Dans cette perspective, où serait construit le pont sur la Garonne au nord ?

L’emplacement n’est pas décidé. Cela fait partie des études en cours.

Propos recueillis par J.-N. G.

Notre commentaire : le maire de Toulouse dit que la 2ème rocade doit faire le tour de Toulouse car 75% des emplois sont concentrés à l’ouest : on est content d’apprendre ça, alors que le PDU concentre le budget sur une ligne de métro principalement… à l’est !

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Routes : peut-on contourner Toulouse ?  (cliquer pour accéder à l’article en ligne)

Publié le 05/12/2017 à 03:52, Mis à jour le 05/12/2017 à 09:11

Circulation – Déplacements – Le fait du jour

Alors que l’État a lancé hier une étude sur l’engorgement routier de l’agglo, la mairie de Toulouse et le Département continuent à s’opposer sur la faisabilité et l’utilité d’une seconde rocade.

Y aura-t-il un jour une autoroute pour éviter Toulouse ? Plus exactement, une telle liaison, déjà examinée puis écartée en 2008, est-elle utile et encore réalisable ? Hier, le préfet, Pascal Mailhos, qui réunissait Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de la Métropole, Georges Méric, président du Département, Carole Delga, présidente de la Région, et Jean-Michel Lattes pour Tisséo Collectivités, a lancé une étude sur l’engorgement routier de l’agglo et les perspectives pour y faire face. Une étude de 3 M€ qui livrera ses conclusions fin 2018.

L’accord sur la méthode et le calendrier trouvé hier n’inclut pas formellement l’option de la seconde rocade mais le projet ressurgira immanquablement. Et en marge de cette réunion au sommet, la Métropole et le Département ont réaffirmé leurs divergences. Le bras de fer se poursuit…

Périphérique saturé

En 2008, après plusieurs mois d’un débat public, le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, a jugé que l’opportunité de ce qu’on appelait le grand contournement autoroutier «n’avait pas été démontrée». Mais en 2014, lors de la campagne des municipales, Jean-Luc Moudenc a relancé l’idée d’une «seconde rocade», vue surtout comme une liaison par l’Est entre les autoroutes de Narbonne et de Bordeaux.

Depuis un an, le maire de Toulouse bataille pour que l’étude de l’État inclut cette option, refusant d’abord en décembre 2016 de ratifier le cahier des charges. Sur le fond, Jean-Luc Moudenc considère que la conclusion de 2008 n’a pas invalidé le projet, celui de détourner d’un périphérique saturé les véhicules en transit. S’il élude la question du foncier disponible ou pas, il met de l’avant la croissance de l’agglo et l’arrivée, ailleurs dans l’Hexagone, de tels contournements. Le projet toulousain se finançant dans le cadre d’une concession.

Ni faisable, ni utile, rétorque Georges Méric qui ne voulait surtout pas que l’étude soit «détournée» au profit de la seconde rocade. «Une rocade à moins de 15 km – ce qui est infaisable-, c’est 700 M€ au minimum et trois à cinq ans seulement d’amélioration pour le périphérique. Une rocade à 30 km, à plus d’1 milliard, serait inopérante sur le transit.» Le patron du Département veut plus de transports en commun, «car ils ne sont pas au niveau», et des routes améliorées «pour des emplois locaux». L’adversaire le plus farouche au projet refait siennes ses accusations d’avant l’été en stigmatisant une promesse «irréaliste» et «électoraliste». Quand Jean-Luc Moudenc parle lui de «dogmatisme». Ambiance.

Georges Méric : «On veut être partenaires»

«Les embouteillages et la pollution sont indéniables et s’aggravent.» Si tout le monde s’accorde sur le constat, il ne faut pas parler à Georges Méric, le président du conseil départemental, de seconde rocade. La promesse du maire de Toulouse est non seulement «irréaliste» mais aussi «électoraliste», a-t-il redit hier, en marge de la réunion à la préfecture. Pour lui, une seconde rocade à «moins de 15 kilomètres, outre qu’elle lui paraît infaisable pour des raisons de foncier, ne donnerait que «trois à cinq ans de répit» au périphérique avant le retour de la saturation. Et une rocade positionnée plus loin n’aurait aucun impact sur le transit. Pour se faire entendre, Georges Méric n’hésite pas à tirer à boulets rouges sur les transports en commun de la Métropole. «Ils ne sont pas performants. L’idée que la 3e ligne de métro et le contournement vont tout régler est fausse.» De même, «l’irrigation par les bus Linéo est totalement insuffisante», juge-t-il.

Pour autant, le patron du Département se dit prêt à coopérer. «On veut être partenaires», assure-t-il, en se disant prêt à apporter 10 M€ pour la réalisation d’un nouveau pont sur la Garonne.

Jean-Noël Gros

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Banlieues, Témoignages

Pas de transports en commun à Bazus

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Je souhaite prendre contact avec vous pour faire bouger les choses, coté transport en commun dans la commune de Bazus, 13 KM de Toulouse, car pour l’instant il n’y en a aucun excepté les transports scolaires. Non loin de là à 5 KM dans la commune de Paulhac, il y a une ligne Hop qui passe toutes les demie-heures pour se diriger vers Montastruc la conseillère et conduire les usagers jusqu’au métro.
Je suis handicapé, je ne conduis pas, et je dois me rendre régulièrement à Montberon 6KM pour des soins, je n’ai pas accès aux taxis car la zone n’est pas rentable pour eux.
J’ai donc fait une demande auprès de la Maire de la commune, mais celle-ci évoque qu’il n’y a que quelques jeunes qui ont réclamé une ligne de bus, ce dont je doute car aucun recueil des besoins n’a été effectué car non loin à 4 km, il y a l’entrée de l’autoroute, donc pour la Mairie, une navette ou ligne bus n’est pas justifiée.
Il s’agit d’une commune de 500 habitants, qui ne voit pas l’intérêt non plus de se doter d’une licence Taxi.
Je me tourne vers vous qui avez une expertise sur la question des transports, et espère vos conseils ou suggestions pour décloisonner cette commune
En l’attente, cordialement
M.L.

Réponse de l’AUTATE :

La commune n’ayant que 564 habitants (en baisse), on transport lourd n’est pas envisageable. Les alternatives ne peuvent être que légères et souples.

Il faut soulever des leviers d’actions rapides auprès de de la mairie pour qu’elle instaure un transport au niveau de ses moyens (faibles) vers différents pôles intermodaux
– Les gares de Gragnague ou Montastruc situées à 7km. Accès rapide au centre de Toulouse.
– Lapeyrouse (ligne tisseo 76) à 5 km.
– Montberon (ligne tisseo 61) à 5km.

Le bus classique étant probablement trop cher pour cette commune, il existe des alternatives dont la mairie pourrait s’inspirer :
– TAD (Transport à la demande).
– minibus
– rezo pouce (stop organisé) dont un certain nombre de communes autour de Bazus sont déjà partenaires.

 

 

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Banlieues, Témoignages

parcours d’une usagère dans l’agglo et bilan

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Aujourd’hui, samedi, en raison du froid et du temps (un livre à lire) dont je dispose, je décide de me déplacer en transport en commun alors que je dois aller à plusieurs endroits de l’agglomération et que je possède une voiture.

J’habite à Blagnac, je dois aller à Rangueil (avenue Edouard Belin) puis à Basso Cambo et retour à Blagnac.

Je m’avance en vélo jusqu’à la place du relais sur le trajet du tram car il y a un parc à vélo.

Voici mes temps de parcours :

-Blagnac-Avenue Edouard Belin : 1h15, 2 correspondances
-Avenue Edouard Belin-Basso Cambo : 48 minutes, 1 correspondance
-Basso-Cambo-Blagnac : 47 minutes, 1 correspondance

Soit un total de 170 minutes, càd 2 heure 50 minutes.
Le coût est de 1,60€ x3 càd 4,80€ ou bien avec les tickets de 10, 4,02€ pour les 3 déplacements.
Mon bilan carbone est de 0,00804 tonnes de CO2 (calculé sur le site Tisseo)

En voiture, j’aurai mis :
44 minutes, pour parcourir 40 kms et dépensé 12€ (0,3€/km)
Au niveau bilan carbone j’aurais émis en voiture 0.01 tonnes de CO2

Marie-Pierre

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Actualités, Linéo, PDU 2025-30, Trains urbains

Notre participation aux Assises de la mobilité

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Le Ministère chargé des transports a ouvert une consultation nationale du 19 septembre au 13 décembre 2017 . Les contributions étaient organisées en chapitres et sous-chapitres.

Voici les contributions que nous y avons publiées :

Mobilités plus solidaires : réduire les fractures sociales et territoriales 

(Sous-chapitre) Comment améliorer les déplacements dans les zones rurales et périurbaines ?

1. Un secteur oublié: le collectif du désert de l’ouest réclame un transport en commun efficace

Le collectif « le Désert de l’Ouest de la Métropole » rassemble des habitants des communes de l’ouest de Toulouse (forte zone d’emploi aéronautique).
Seulement 8% des déplacements s’y font en transport en commun contre 72% en voiture. Ceci est dû à la faible offre de transports en commun et à son manque d’efficacité.
Le PDU en cours de révision est bâti autour de la réalisation d’une 3ème ligne de métro, qui représente les deux tiers du budget. Les autres projets ne sont pas à la hauteur des besoins d’une population en constante croissance.
Le collectif a fait des propositions alternatives, non entendues jusque-là :
– Mettre en site propre les bus structurants sur l’ensemble de leurs parcours.
– Prolonger la ligne A du métro et la ligne C (RER) vers l’ouest et augmenter la fréquence de cette dernière.
– Créer une ligne tram-train pour assurer les liaisons transversales entre villes de banlieue, et prévoir des parking-relais aux principales gares.

2. Pour un RER Toulousain :

Des métropoles européennes de taille équivalente à Toulouse (Turin, Bruxelles, Bilbao, Prague…) mettent en place des réseaux de trains permettant d’améliorer la circulation des usagers sur leur bassin de vie. Elisabeth Borne ouvre la voie à des RER en région. Sur Toulouse, il est urgent que les acteurs de la mobilité -Etat, région, SMTC, associations et entreprises (bcp de zones d’activités à proximité des lignes)- prennent enfin cette direction et dialoguent afin de mettre en place une stratégie et un échéancier pour développer un réseau de trains à l’échelle de la métropole.
Des améliorations peuvent être opérées à court terme sans investissement majeur:
– renforcement de la desserte en heures creuses (cadencement plancher à 30 mn de 5h à 23h) sur l’ensemble des lignes.
– cadencement à 15 mn sur le tronc commun Matabiau-Portet-St-Simon en alternant les dessertes de/vers Muret et Pamiers.
– Tarification intégrée.
– Coordination entre horaires trains/bus dans les pôles intermodaux.

Mobilités plus soutenables : revoir les modèles économiques et la gouvernance

(sous-chapitre) Comment mieux articuler les offres proposées par les différents autorités organisatrices de transports

3. Favoriser une médiation en faveur des trains métropolitains, à Toulouse et ailleurs  :

L’AUTATE (Association des Usagers des Transports de l’Agglomération Toulousaine et de ses Environs) constate que le Conseil Régional Occitanie, Toulouse Métropole et la SNCF n’arrivent pas à se positionner en faveur d’un service de trains métropolitains sur l’agglomération toulousaine, alors que son coût est raisonnable et que c’est un besoin urgent.
L’essentiel des blocages provient du fait que les élus du « mille-feuille » institutionnel local ne s’accordent pas pour créer une Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM) à l’échelle de l’aire urbaine toulousaine. D’où des points de vue totalement irrationnels sur le train métropolitain.
A défaut d’imposer une AOM, l’AUTATE demande au ministère des transports de créer une médiation entre les institutions locales pour permettre le plus rapidement possible un financement conjoint d’un premier service de trains métropolitains.
Cette demande recoupe la problématique de toutes les métropoles de France, hors Paris et Lyon.

4. Pour une participation des PDU au financement du train métropolitain  :

(sous-chapitre) Qu’avez-vous à proposer sur ce thème ?

Le débat lancé par l’AUTATE (Association des usagers des transports) lors de la concertation sur la 3ème ligne de métro à Toulouse a conduit à ce que le train métropolitain soit étudié d’ici à l’enquête publique fin 2018.
L’étude montre que le coût final du train métropolitain serait de 3,5 Md€ pour une première mise en service en 2034. Au vu des engagements actuels de la région pour le train et de l’État (Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse AFNT), l’investissement supplémentaire ne serait en fait que de 1,9 Md€.
Or la métropole de Toulouse se propose de financer un nouveau Plan de Déplacement Urbain de 3,8 Md€ mais sans mise en service de train d’agglo.
Ce serait une aberration tant du point de vue des transports que de la pollution pour la mobilité extérieure à la rocade.
Comment s’assurer que le train métropolitain soit systématiquement financé dans les Plans de Déplacement Urbain des métropoles françaises ?

Mobilités plus intermodales : mieux articuler toutes les offres de transport

(sous-chapitre) Qu’avez-vous à proposer sur ce thème ?

5. Les lignes de bus peuvent devenir structurantes sous certaines conditions

La régie des transports en commun de l’agglomération toulousaine (SMTC) développe un réseau de bus LINEO. L’association d’usagers (AUTATE, affiliée à la FNAUT) y est favorable sous ces conditions:
• extension à une vingtaine de lignes structurantes sur toute l’agglomération, en particulier en périphérie. Le réseau doit rejoindre l’ensemble des pôles de centralité constitué par stations de métro, tram et étoile ferroviaire. Création de boulevards urbains.
• Afin de rendre le gain de temps significatif (20% de moins sur la totalité du parcours) pour plus de compétitivité face à la voiture, les lignes doivent être mises en site propre, en particulier là où la circulation automobile est la plus dense. Les bus doivent avoir la priorité aux ronds-points, feux, croisements.
• Avoir une fréquence élevée (¼ d’heure max. sur toute la plage horaire et en périphérie).
• Les associations d’usagers doivent être systématiquement consultées et écoutées avant les prises de décisions sur les parcours.
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Actualités, Trains urbains

Suite à l’étude du Conseil scientifique sur le RER…

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ÉLÉMENTS DE RÉPONSE au Conseil scientifique ET GROUPE MIROIR post-débat 3ème ligne de métro

mercredi 29 novembre 2017

Suite à l’Avis du Conseil Scientifique sur l’étoile ferroviaire, nous nous interrogeons sur certains éléments énoncés et avons regroupé nos interrogations en 4 volets :

Question 1 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur le volet financier de cette étude et pose la question du véritable coût :

– Le coût total de 3.5 milliards d’Euros intègre des investissements déjà programmés ou en phase d’étude (AFNT, finalisation du doublement Arènes-Colomiers). De plus ces coûts intègrent un financement partagé entre un nombre supérieur d’acteurs que le Projet Mobilités actuel, et bénéficient à d’autres systèmes de déplacements tels que le TGV, les TER, les Intercités. Le coût du RER couvre des besoins de déplacements à différentes échelles.

– Le doublement envisagé de la voie sur 150 km entre Rouffiac et Tanus est relatif à une étude de desserte au 1/4 d’heure entre Toulouse et St Sulpice faite il y a quelques années. (Ce qui a été dit lors de la première réunion). Or, le projet de l’AUTATE mentionne un cadencement au 1/4 d’heure uniquement sur la partie déjà à double voie entre Rouffiac et Matabiau. Le doublement jusqu’à Tanus semble donc hors de propos.

Question 2 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur l’analyse urbaine réalisée par le Conseil Scientifique :

– L’aire d’influence d’une gare est fixée à 10 minutes. Il n’est pas mentionné s’il s’agit de 10 min en voiture ou à pied. Selon les chiffres de population, il semble que ce soit à pied, or l’on sait que la zone d’influence d’une gare va bien au delà de 10 minutes à pied en particulier si le pôle d’intermodalité qu’est la gare bénéficie d’un bon système de rabattements en transports en commun et de parkings relais (vélo et voiture). Pour prendre l’exemple de la gare de Portet-St-Simon, la zone d’influence peut inclure les villes de Cugnaux et Villeneuve-Tolosane.

Question 3 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur la participation de la Région Occitanie dans cette étude :

Malgré de nombreux arguments à charge dans cette étude qui semble accréditer l’idée que le RER est inadapté et trop cher pour la métropole toulousaine, nous notons cependant que les conclusions proposent d’anticiper la mise en place d’un RER à plus long terme. Bien que cette notion de long terme nous paraisse peu adaptée aux besoins actuels des usagers, nous considérons que c’est un pas en avant salutaire qui avec les déclarations de l’État, par la voix d’Elisabeth Borne, qui priorise les trains quotidiens et ouvre la voie à des RER en région.

Question 4 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur la possibilité de réaliser cette alternative, étape par étape :

Il est donc urgent que les acteurs de la mobilité sur la grande région toulousaine rentrent enfin en phase de dialogue constructif et prennent la même direction que les autres métropoles européennes de taille équivalente (Turin, Bruxelles, Bilbao, Prague, …) qui mettent en place progressivement des réseaux régionaux de trains permettant d’améliorer la circulation des usagers sur leur bassin de vie.

Nous demandons que ces acteurs se rencontrent rapidement : Etat, région, SMTC mais aussi associations et entreprises (car il faut rappeler que de nombreuses zones d’activités sont à proximité de lignes ferroviaires) afin de mettre en place une stratégie et un échéancier pour le développement d’un réseau de transport en commun à l’échelle de la métropole.

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