Un article de J.-M.D. publié le 30/05/2016
Financement public avec allongement de la dette et fonds souverains.
C’est la solution préconisée par une large partie des élus du Grand Sud, tant du côté de Midi-Pyrénées que d’Aquitaine. «Tenons compte du principe de réalité, martèle Jean-Louis Chauzy, le président de l’association EuroSud Transport qui organisait récemment un colloque sur la problématique des transports et leur financement. Dans un contexte marqué par une baisse des ressources financières, tant du côté des collectivités que de l’État, la solution passe pour Carole Delga, présidente de Région, par un «mode de fonctionnement innovant», en s’inspirant des montages financiers expérimentés ailleurs, en faisant aussi appel au privé, et en recherchant d’autres ressources fiscales à partir de taxes locales spécifiques. «La taxe sur les bureaux, ce n’est pas que pour le Grand Paris !», souligne Jean-Louis Chauzy, qui est aussi le président du Ceser. Plusieurs pistes nouvelles ont été évoquées. D’abord allonger la durée de la dette pour rendre la charge plus supportable pour les collectivités locales. C’est possible, la Caisse des dépôts ayant elle-même porté à 45 ans son financement pour le Grand Paris. Une démarche a été conduite dans ce sens par Carole Delga auprès de la Banque européenne d’investissement. S’ouvre également la possibilité de faire appel à des fonds souverains étrangers pour boucler les financements. C’est d’ailleurs ce qui est prévu pour l’itinéraire européen E9 entre Ax-les-Thermes et Puycerda. On peut espérer aussi plus de financements de l’Europe au nom de l’interconnexion ferroviaire. Côté aquitain, Alain Rousset et Alain Juppé poussent dans ce sens, jugeant ces aides insuffisantes.
Un partenariat public privé comme pour Tours-Bordeaux
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) Tours-Bordeaux (8 Mds d’euros) a été rendu possible en juin 2011 par la signature du plus important partenariat public-privé ferroviaire en Europe. En parallèle des fonds propres apportés par Lisea, (filiale de Vinci), le plan de financement est composé d’une subvention publique de 3 milliards d’euros versée par l’État, les collectivités et l’Europe, d’une contribution de SNCF Réseau d’ 1 milliard d’euros. «Le PPP, c’est compliqué à mettre en œuvre, compliqué à réussir. Ce type de partenariat n’est pas la panacée. La preuve, c’est qu’il y a très souvent des renégociations, comme on le voit pour Tours-Bordeaux. On a augmenté le nombre de dessertes sous la pression du concessionnaire, mais qui va les payer, l’État, les collectivités», explique Marc Ivaldi. L’économiste serait favorable à un PPP pour Bordeaux-Toulouse. «Mais comment ne pas reproduire les mêmes erreurs, comment bâtir un «PPP» sain, transparent, incitatif, capable in fine de mieux cerner les coûts, ajoute le chercheur (lire ci-dessous).
Une ouverture à la concurrence ?
C’est l’autre piste évoquée notamment par la Toulouse School of economics : ouvrir à la concurrence un service TGV entre Paris-Bordeaux et Toulouse : «Il faut construire la ligne, trouver les financements pour la réaliser, et, ensuite, mettre en concession l’exploitation. Autrement dit, mettre la SNCF en concurrence avec la Deutsche Bahn, avec les Italiens, les Espagnols, les Anglais pour le service aux usagers. On aura ainsi de vraies explications sur les coûts. il s’agit là, non pas de décisions politiques, mais économiques», conclut TSE.
