{"id":2290,"date":"2018-01-10T20:14:16","date_gmt":"2018-01-10T19:14:16","guid":{"rendered":"http:\/\/autate.fr\/site\/?p=2290"},"modified":"2018-01-10T20:14:16","modified_gmt":"2018-01-10T19:14:16","slug":"transportrail-des-rer-dans-les-grandes-villes-pas-si-facile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autate.fr\/site\/transportrail-des-rer-dans-les-grandes-villes-pas-si-facile\/","title":{"rendered":"[Transportrail] Des RER dans les grandes villes : pas si facile&#8230;"},"content":{"rendered":"<p>Article du magazine TransportRail consultable <strong>en ligne<\/strong><\/p>\n<p><strong><a title=\"Des RER dans les grandes villes : pas si facile...\" href=\"http:\/\/transportrail.canalblog.com\/pages\/des-rer-dans-les-grandes-villes---pas-si-facile---\/35959295.html\" target=\"_blank\" rel=\"bookmark noopener\">Des RER dans les grandes villes : pas si facile&#8230;<\/a><\/strong><\/p>\n<p><strong>Une carence abyssale du r\u00e9seau ferroviaire fran\u00e7ais<\/strong><\/p>\n<p>C&rsquo;est un des cr\u00e9dos de la ministre des transports, en marge des Assises de la Mobilit\u00e9 tenues en 2017 et de diff\u00e9rentes interventions, \u00e0 l&rsquo;Assembl\u00e9e Nationale, au S\u00e9nat ou dans les m\u00e9dias. Le constat n&rsquo;est pas faux, loin de l\u00e0. Aucune grande ville fran\u00e7aise &#8211; hormis Paris &#8211; ne dispose d&rsquo;un \u00e9quivalent de RER adapt\u00e9 \u00e0 sa taille \u00e9videmment, alors que dans nombre d&rsquo;agglom\u00e9rations comparables en Europe, existe un tel service. Mettons d\u2019embl\u00e9e le cas de Lille \u00e0 part, du moins temporairement\u00a0: du fait de la structure urbaine de la R\u00e9gion, c\u2019est peut-\u00eatre le territoire le moins \u00e9loign\u00e9 d\u2019un standard de desserte RER\u2026<\/p>\n<p>Le bilan est sans appel lorsqu&rsquo;on va chez nos voisins europ\u00e9ens, o\u00f9 les grandes m\u00e9tropoles en sont d\u00e9j\u00e0 dot\u00e9es. Parmi les exemples, citons les cas d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9sent\u00e9s par <strong>transportrail<\/strong>\u00a0: <a href=\"http:\/\/transportrail.canalblog.com\/pages\/la%2Dpassante%2Dde%2Dmilan\/32669876.html\">Milan<\/a>, <a href=\"http:\/\/transportrail.canalblog.com\/pages\/le%2Drer%2Dde%2Dzurich\/29741196.html\">Zurich<\/a>, <a href=\"http:\/\/transportrail.canalblog.com\/pages\/la%2Ds%2Dbahn%2Dde%2Dvienne\/32500302.html\">Vienne<\/a>, <a href=\"http:\/\/transportrail.canalblog.com\/pages\/les%2Dcercanias%2Dde%2Dmadrid\/29747326.html\">Madrid<\/a> et les projets en cours de r\u00e9alisation de <a href=\"http:\/\/transportrail.canalblog.com\/pages\/ceva%2D%2D%2Dle%2Drer%2Ddu%2Dbassin%2Dgenevois\/29106189.html\">Gen\u00e8ve<\/a> ou en \u00e9tude \u00e0 <a href=\"http:\/\/transportrail.canalblog.com\/pages\/trireno%2D%2D%2Dun%2Dfutur%2Drer%2Da%2Dbale\/34382179.html\">B\u00e2le<\/a>.<\/p>\n<p><a class=\"cboxElement\" href=\"http:\/\/p3.storage.canalblog.com\/36\/72\/1127999\/118572514_o.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\" name=\"IMG_118572514\"><img decoding=\"async\" class=\"width600 centeralign\" src=\"http:\/\/p3.storage.canalblog.com\/36\/72\/1127999\/118572514.jpg\" alt=\"240916_430-671francfort-hbf4\" border=\"0\" \/><\/a><\/p>\n<p>Francfort Hauptbahnhof &#8211; 24 septembre 2016 &#8211; Les grandes m\u00e9tropoles allemandes ont toutes leur r\u00e9seau S-Bahn depuis au moins 40 ans. Forte fr\u00e9quence, communaut\u00e9 tarifaire et imbrication \u00e9troite avec les r\u00e9seaux urbains en font le succ\u00e8s, tout comme un mat\u00e9riel roulant taill\u00e9 pour les hautes performances en acc\u00e9l\u00e9ration, freinage et \u00e9changes. \u00a9 transportrail<\/p>\n<p><a class=\"cboxElement\" href=\"http:\/\/p7.storage.canalblog.com\/70\/92\/1127999\/118572523_o.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\" name=\"IMG_118572523\"><img decoding=\"async\" class=\"width600 centeralign\" src=\"http:\/\/p7.storage.canalblog.com\/70\/92\/1127999\/118572523.jpg\" alt=\"220611_711FNM-milano-porta-venezia2\" border=\"0\" \/><\/a><\/p>\n<p>Milan Porta Venezia &#8211; 22 juin 2011 &#8211; La passante de Milan inspire souvent les lyonnais qui souhaitent promouvoir le d\u00e9veloppement d&rsquo;un RER entre Rh\u00f4ne et Sa\u00f4ne. Mais pour l&rsquo;instant, la desserte ferroviaire p\u00e9riurbaine est minimaliste, au mieux \u00e0 la demi-heure et souvent int\u00e9gr\u00e9e \u00e0 des dessertes de maillage r\u00e9gional. \u00a9 transportrail<\/p>\n<p>Par cons\u00e9quent, le train ne joue qu\u2019un r\u00f4le tr\u00e8s marginal, 1 \u00e0 2% tout au plus, dans les d\u00e9placements intram\u00e9tropolitains. Les actions men\u00e9es sont surtout destin\u00e9es \u00e0 g\u00e9rer l\u2019acc\u00e8s \u00e0 la gare centrale ou \u00e0 des gares interm\u00e9diaires \u00e0 condition qu\u2019elles soient desservies par un axe urbain structurant. On citera la cr\u00e9ation de la gare Jean Mac\u00e9 \u00e0 Lyon (m\u00e9tro et tramway) ou de Fontaine d\u2019Arlac \u00e0 Bordeaux (avec le tramway), mais avec un r\u00f4le insignifiant dans la desserte interne\u00a0: \u00e0 Lyon, qui prend le train pour aller de Vaise \u00e0 Jean Mac\u00e9\u00a0?<\/p>\n<p><strong>Un RER hors de Paris, \u00e7a ressemble \u00e0 quoi\u00a0?<\/strong><\/p>\n<p>D&rsquo;abord, il faut s&rsquo;entendre sur la notion de RER d\u00e9clin\u00e9e \u00e0 une m\u00e9tropole fran\u00e7aise. Pas question de rames \u00e0 2 niveaux de 1300 places toutes les 2 minutes pour une capacit\u00e9 de 70 000 voyageurs par heure quand il s&rsquo;agirait de transporter au mieux (\u00e0 Lyon, Lille ou Marseille) 70 000 voyageurs par jour dans le meilleur des cas.<\/p>\n<p><a class=\"cboxElement\" href=\"http:\/\/p4.storage.canalblog.com\/47\/98\/1127999\/118572410_o.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\" name=\"IMG_118572410\"><img decoding=\"async\" class=\"width600 centeralign\" src=\"http:\/\/p4.storage.canalblog.com\/47\/98\/1127999\/118572410.jpg\" alt=\"250911_20973+20529vitry\" border=\"0\" \/><\/a><\/p>\n<p>Vitry sur Seine &#8211; 25 septembre 2011 &#8211; Pour beaucoup, un RER, c&rsquo;est d&rsquo;abord cela : des rames ultracapacitaires \u00e0 des fr\u00e9quences tr\u00e8s resserr\u00e9es. Mais ce qui est valable dans une m\u00e9gapole de 12 millions d&rsquo;habitants est disproportionn\u00e9 dans une m\u00e9tropole d&rsquo;un million ! \u00a9 transportrail<\/p>\n<p>Les bases d\u2019une offre RER dans les grandes m\u00e9tropoles fran\u00e7aises seraient les suivantes\u00a0:<\/p>\n<ul>\n<li>une dissociation des offres p\u00e9riurbaines et de maillage du r\u00e9seau de villes r\u00e9gionales pour proposer une capacit\u00e9 maximale et \u00e9viter d\u2019impacter n\u00e9gativement les trajets plus longs. Par cons\u00e9quent, la recomposition des sch\u00e9mas de desserte est d\u00e9j\u00e0 un facteur d\u2019augmentation de l\u2019offre\u00a0;<\/li>\n<li>a minima une cadence \u00e0 la demi-heure\u00a0: la trame horaire syst\u00e9matique syst\u00e9matique autour des principales m\u00e9tropoles d\u00e9montre qu\u2019il est possible d\u2019atteindre en th\u00e9orie cet objectif. En revanche, pour atteindre une cadence au quart d\u2019heure, il est d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 \u00e9vident que des investissements cons\u00e9quents seront \u00e0 pr\u00e9voir\u00a0;<\/li>\n<li>une desserte r\u00e9guli\u00e8re toute la journ\u00e9e\u00a0: aujourd\u2019hui, les services p\u00e9riurbains sont le plus souvent concentr\u00e9s sur les pointes et on peut noter des creux de desserte de 2 \u00e0 4 heures en journ\u00e9e et le week-end (voire m\u00eame 6 heures \u00e0 Nantes\u00a0!)\u00a0; quant \u00e0 l\u2019amplitude horaire, il faudrait consid\u00e9rer a minima des services de 6h \u00e0 21h pour commencer \u00e0 faire du train un v\u00e9ritable outil pour la desserte des m\u00e9tropoles\u00a0;<\/li>\n<li>un mat\u00e9riel roulant capacitaire et compatible avec des \u00e9changes de voyageurs rapides\u00a0: on citera notamment les mat\u00e9riels \u00e0 2 niveaux et la version p\u00e9riurbaine du R\u00e9giolis avec 2 portes par face, compatibles avec des arr\u00eats de 30 secondes qui font d\u00e9j\u00e0 hurler les chantres de la \u00ab\u00a0mauvaise robustesse\u00a0\u00bb (celle qui consid\u00e8re qu\u2019il faut d\u00e9tendre les marches quitte \u00e0 perdre en capacit\u00e9 et en performance pour am\u00e9liorer les statistiques de r\u00e9gularit\u00e9 et limiter les p\u00e9nalit\u00e9s demand\u00e9es par les R\u00e9gions).<\/li>\n<\/ul>\n<p><a class=\"cboxElement\" href=\"http:\/\/p0.storage.canalblog.com\/05\/02\/1127999\/118572413_o.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\" name=\"IMG_118572413\"><img decoding=\"async\" class=\"width600 centeralign\" src=\"http:\/\/p0.storage.canalblog.com\/05\/02\/1127999\/118572413.jpg\" alt=\"290216_393nantes3\" border=\"0\" \/><\/a><\/p>\n<p>Nantes &#8211; 29 f\u00e9vrier 2016 &#8211; Les TER2Nng et les R\u00e9gio2N peuvent constituer une bonne base pour l&rsquo;exploitation des RER des grandes m\u00e9tropoles avec des arr\u00eats brefs pour limiter la consommation de capacit\u00e9 sur le r\u00e9seau. Mais les arr\u00eats de 30 secondes sont consid\u00e9r\u00e9s comme une offense au principe de robustesse&#8230; \u00a9 transportrail<\/p>\n<p><strong>Diam\u00e9tralisation ou recouvrement\u00a0?<\/strong><\/p>\n<p>Parlons maintenant du montage de l&rsquo;offre : la diam\u00e9tralisation int\u00e9grale telle qu\u2019on la connait en Ile de France n&rsquo;est pas un besoin absolu. Elle ne se justifie que lorsque les flux sont \u00e9quivalents entre la pointe et la contrepointe, c\u2019est-\u00e0-dire assez rarement dans le cas des m\u00e9tropoles fran\u00e7aises marqu\u00e9es par une nette polarisation des flux. Elle peut m\u00eame \u00eatre r\u00e9dhibitoire pour les R\u00e9gions car elle implique une forte augmentation des circulations en contrepointe pour un trafic nettement plus faible. En outre, elle peut avoir des effets n\u00e9fastes sur la r\u00e9gularit\u00e9 en favorisant les interd\u00e9pendances entre les axes.<\/p>\n<p>L\u2019alternative, c\u2019est l\u2019exploitation en recouvrement de sorte \u00e0 favoriser la diffusion dans la m\u00e9tropole et \u00e0 jouer de p\u00f4les d&rsquo;\u00e9changes avec les r\u00e9seaux urbains. Exemple avec le cas toulousain : plut\u00f4t que d&rsquo;avoir tous les trains terminus Matabiau comme aujourd\u2019hui, le recouvrement s\u2019appuierait sur des terminus \u00e0 Castelnau d&rsquo;Estretefonds (pour les trains de Castelnaudary) et Escalquens (pour les trains de Montauban).<\/p>\n<p>Le sch\u00e9ma ci-dessous r\u00e9sume les diff\u00e9rences entre les sch\u00e9mas de desserte, notamment les cons\u00e9quences de l&rsquo;exploitation diam\u00e9tralis\u00e9e ou en recouvrement.<\/p>\n<p><a class=\"cboxElement\" href=\"http:\/\/p2.storage.canalblog.com\/20\/07\/1127999\/118572340_o.png\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\" name=\"IMG_118572340\"><img decoding=\"async\" class=\"width600 centeralign\" src=\"http:\/\/p2.storage.canalblog.com\/20\/07\/1127999\/118572340.png\" alt=\"RER-metropoles-principes\" border=\"0\" \/><\/a><\/p>\n<p>Contrepartie\u00a0: l\u2019enjeu capacitaire devient encore plus pr\u00e9gnant dans le c\u0153ur d\u2019agglom\u00e9ration, o\u00f9 il y aurait bien besoin d\u2019\u00e9couler 4 trains par heure entre les 2 terminus (ici entre Castelnau et Escalquens), et probablement la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019engager un premier palier d\u2019investissements, notamment sur la signalisation avec notamment la g\u00e9n\u00e9ralisation de blocks \u00e0 3 minutes d\u2019intervalle autour des m\u00e9tropoles. Le renouvellement du BAL par de l\u2019<a href=\"http:\/\/transportrail.canalblog.com\/pages\/ertms%2D%2D%2Deuropeaniser%2Dla%2Dsignalisation%2Dferroviaire%2D%2D\/34301115.html\">ERTMS<\/a> de niveau 2 serait un autre levier capacitaire, qui plus est s\u2019il \u00e9tait accompagn\u00e9 d\u2019une introduction du pilotage automatique dans les grands n\u0153uds ferroviaires. Mais pour en arriver l\u00e0 rapidement, il faudrait pr\u00e9cipiter les \u00e9ch\u00e9ances de remplacement des \u00e9quipements existants et donc rompre avec la trajectoire budg\u00e9taire du Contrat de Performance Etat &#8211; SNCF R\u00e9seau.<\/p>\n<p>Bref entre une exploitation diam\u00e9tralis\u00e9e ou en recouvrement, il n\u2019y pas de v\u00e9rit\u00e9 absolue\u00a0: des avantages et des contraintes dans les deux cas, \u00e0 g\u00e9rer en fonction de chaque axe, de la typologie des flux et de la capacit\u00e9 du r\u00e9seau ferroviaire.<\/p>\n<p><a class=\"cboxElement\" href=\"http:\/\/p5.storage.canalblog.com\/55\/03\/1127999\/118572418_o.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\" name=\"IMG_118572418\"><img decoding=\"async\" class=\"width600 centeralign\" src=\"http:\/\/p5.storage.canalblog.com\/55\/03\/1127999\/118572418.jpg\" alt=\"280317_401Cm-bordeaux-saint-jean\" border=\"0\" \/><\/a><\/p>\n<p>Bordeaux Saint Jean &#8211; 28 mars 2017 &#8211; La dynamique d\u00e9mographique bordelaise est une des plus vigoureuse de France, comme dans tout l&rsquo;arc Atlantique. Les contraintes d&rsquo;exploitation du noeud bordelais restent fortes malgr\u00e9 les am\u00e9nagements r\u00e9alis\u00e9s \u00e0 l&rsquo;entr\u00e9e nord. Les acc\u00e8s sud sont aujourd&rsquo;hui en limite de capacit\u00e9 et les am\u00e9liorations li\u00e9es au projet GPSO : pourrat-t-on dissocier les besoins p\u00e9riurbains du projet de LGV pour dissocier les \u00e9ch\u00e9ances et parvenir \u00e0 d\u00e9velopper un RER dans la m\u00e9tropole bordelaise ? \u00a9 transportrail<\/p>\n<p><strong>Cadence au quart d\u2019heure\u00a0: comment justifier des investissements lourds\u00a0?<\/strong><\/p>\n<p>L\u2019objectif de constitution de RER attractifs dans les principales m\u00e9tropoles ne sera cependant r\u00e9ellement atteint qu\u2019avec la mise en \u0153uvre d\u2019une cadence au quart d\u2019heure en heure de pointe. Or les installations actuelles, \u00e0 quelques exceptions, ne sont pas assez capacitaires, en ligne comme en gare pour atteindre ce niveau de desserte.<\/p>\n<p>Si le paquet global ERTMS &#8211; block \u00e0 3 minutes &#8211; fonction pilotage automatique peut faciliter la mise en oeuvre de RER \u00e0 la demi-heure voire au quart d&rsquo;heure dans des m\u00e9tropoles de taille interm\u00e9diaire, pour les grands bassins urbains, il sera plus difficile d\u2019\u00e9chapper \u00e0 la cr\u00e9ation de nouvelles voies\u00a0: se profilent alors proc\u00e9dures fonci\u00e8res, \u00e9tude d&rsquo;impact, enqu\u00eate publique, avec nombre de risques d&rsquo;al\u00e9as dans des zones urbaines denses \u00e0 commencer par l&rsquo;incapacit\u00e9 \u00e0 trouver de l&rsquo;espace pour r\u00e9aliser ces am\u00e9nagements, auquel cas la solution souterraine risque de torpiller durablement la perspective \u2013 en apparence r\u00e9jouissante \u2013 d&rsquo;une desserte p\u00e9riurbaine fr\u00e9quente toute la journ\u00e9e.<\/p>\n<p>En l\u2019\u00e9tat actuel des capacit\u00e9s de financement, les espoirs sont minces. Les R\u00e9gions n\u2019ont quasiment plus de marges de man\u0153uvre budg\u00e9taire\u00a0et il leur faudrait non seulement \u00eatre financeur du projet et supporter les co\u00fbts d\u2019exploitation suppl\u00e9mentaires. De son c\u00f4t\u00e9, l\u2019Etat n\u2019arrive pas \u00e0 honorer ses participations aux CPER. Conclusion\u00a0: il faudra d\u00e9gager de nouvelles ressources pour financer de tels investissements qu\u2019on peut \u00e9valuer selon les villes entre 300 M\u20ac et 1 MM\u20ac.<\/p>\n<p>Le b\u00e9n\u00e9fice de la cr\u00e9ation de RER dans les grandes m\u00e9tropoles rel\u00e8ve principalement \u2013 et on s\u2019en serait dout\u00e9 \u2013 de l\u2019attractivit\u00e9 du nouveau service. Fr\u00e9quence, amplitude et performance sont \u00e9videmment des \u00e9l\u00e9ments cl\u00e9s, mais l&rsquo;\u00e9valuation socio-\u00e9conomique dans sa forme actuelle est plus sensible aux gains de temps qu&rsquo;\u00e0 l&rsquo;am\u00e9lioration de la consistance du service. Qui plus est, le d\u00e9veloppement de ces RER implique des co\u00fbts suppl\u00e9mentaires pour la R\u00e9gion, avec un accroissement assez substantiel de l&rsquo;offre et des investissements (en mat\u00e9riel roulant voire en infrastructures) mais avec des taux de couverture des charges par les recettes relativement faibles puisque les voyageurs p\u00e9riurbains sont g\u00e9n\u00e9ralement des abonn\u00e9s. Il est loin d&rsquo;\u00eatre \u00e9vident d&rsquo;obtenir un bilan socio-\u00e9conomique positif lors de l&rsquo;\u00e9valuation d&rsquo;un programme d&rsquo;investissement destin\u00e9 \u00e0 d\u00e9velopper une offre RER autour d&rsquo;une grande m\u00e9tropole, car l&rsquo;outil actuel est assez centr\u00e9 sur la valorisation des gains de temps de parcours, et non sur l&rsquo;attractivit\u00e9 d&rsquo;un service fond\u00e9 sur fr\u00e9quence et amplitude de desserte.<\/p>\n<p>En outre, on ne peut pas r\u00e9sumer le sujet de dessertes RER dans les grandes m\u00e9tropoles fran\u00e7aises \u00e0 une seule question de technique ferroviaire.<\/p>\n<p><strong>L\u2019intermodalit\u00e9\u00a0: l\u2019\u00e9l\u00e9ment cl\u00e9\u00a0?<\/strong><\/p>\n<p>Ce qui fait la force du RER dans les grandes m\u00e9tropoles europ\u00e9ennes, c\u2019est son int\u00e9gration dans l\u2019offre de transports urbains. Cette int\u00e9gration passe \u00e9videmment par la coordination des services, entre train, tramways, m\u00e9tros, autobus\u2026 de sorte \u00e0 fluidifier les correspondances\u00a0: p\u00f4les d\u2019\u00e9changes, alignement des horaires, dispositifs d\u2019information \u00e0 bord des v\u00e9hicules. Elle implique aussi la prise en compte des modes de transports individuels (voiture et v\u00e9lo) par le dimensionnement de la capacit\u00e9 des parkings\u00a0: le sujet est d\u2019autant plus pr\u00e9gnant dans le cas fran\u00e7ais avec des couronnes p\u00e9riurbaines peu denses.<\/p>\n<p><a class=\"cboxElement\" href=\"http:\/\/p0.storage.canalblog.com\/00\/04\/1127999\/118572430_o.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\" name=\"IMG_118572430\"><img decoding=\"async\" class=\"width600 centeralign\" src=\"http:\/\/p0.storage.canalblog.com\/00\/04\/1127999\/118572430.jpg\" alt=\"150214_23505marseille-blancarde\" border=\"0\" \/><\/a><\/p>\n<p>Marseille Blancarde &#8211; 15 f\u00e9vrier 2014 &#8211; Une des m\u00e9tropoles dans laquelle le besoin est le plus flagrant : la desserte ferrroviaire du bassin marseillais est surtout \u00e9tudi\u00e9e dans l&rsquo;optique de la ligne nouvelle Provence C\u00f4te d&rsquo;Azur et du projet de gare souterraine sous Marseille. Dans la plupart des cas, le d\u00e9veloppement d&rsquo;une offre attractive est conditionn\u00e9 \u00e0 de lourds investissements, renvoyant la mise en oeuvre du RER \u00e0 une \u00e9ch\u00e9ance malheureusement lointaine. \u00a9 transportrail<\/p>\n<p>Le \u00ab\u00a0c\u0153ur du r\u00e9acteur\u00a0\u00bb, c\u2019est \u00e9videmment le syst\u00e8me tarifaire et probablement l\u2019un des plus gros chantiers de la mise en \u0153uvre de RER dans les grandes villes. La mise en \u0153uvre de syst\u00e8mes tarifaires multimodaux doit aller au-del\u00e0 de la simple juxtaposition de titres urbains et interurbains, au profit d\u2019un syst\u00e8me unique multimodal. On notera par exemple que le faible usage du tram-train de l\u2019Ouest Lyonnais provient \u00e0 la fois de la faible coordination des offres et d\u2019une tarification encore insuffisamment claire. Une logique zonale concentrique ou alv\u00e9olaire serait donc \u00e0 mettre en \u0153uvre.<\/p>\n<p><a class=\"cboxElement\" href=\"http:\/\/p9.storage.canalblog.com\/93\/70\/1127999\/118572453_o.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\" name=\"IMG_118572453\"><img decoding=\"async\" class=\"width600 centeralign\" src=\"http:\/\/p9.storage.canalblog.com\/93\/70\/1127999\/118572453.jpg\" alt=\"011012_TT215ecully\" border=\"0\" \/><\/a><\/p>\n<p>Ecully la Demi-Lune &#8211; 1er octobre 2012 &#8211; Le tram-train ne pourra r\u00e9ellement jouer son r\u00f4le de TCSP de l&rsquo;Ouest Lyonnais qu&rsquo;\u00e0 la condition d&rsquo;une grande r\u00e9forme tarifaire facilitant l&rsquo;usage du r\u00e9seau ferroviaire dans la m\u00e9tropole lyonnaise. L\u00e0 encore, la France accumule un retard handicapant&#8230; \u00a9 transportrail<\/p>\n<p><a class=\"cboxElement\" href=\"http:\/\/p5.storage.canalblog.com\/57\/96\/1127999\/118572425_o.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\" name=\"IMG_118572425\"><img decoding=\"async\" class=\"width600 centeralign\" src=\"http:\/\/p5.storage.canalblog.com\/57\/96\/1127999\/118572425.jpg\" alt=\"260209_81549colomiers2\" border=\"0\" \/><\/a><\/p>\n<p>Colomiers &#8211; 26 f\u00e9vrier 2009 &#8211; La desserte Toulouse &#8211; Colomiers est un des rares services ferroviaires m\u00e9tropolitains pouvant s&rsquo;approcher de la notion de RER que nous venons d&rsquo;esquisser. Desserte cadenc\u00e9e \u00e0 la demi-heure et int\u00e9gration tarifaire sont ici en oeuvre de longue date : lanc\u00e9e en 1993 en m\u00eame temps que la ligne A du m\u00e9tro toulousain, c&rsquo;est en 2003 que le service a \u00e9t\u00e9 enrichi apr\u00e8s l&rsquo;augmentation de capacit\u00e9 de la section Colomiers &#8211; Ar\u00e8nes et la cr\u00e9ation de stations nouvelles. \u00a9 transportrail<\/p>\n<p>En conclusion, la mise en \u0153uvre de RER dans les grandes m\u00e9tropoles, objectif louable qu&rsquo;on ne peut que soutenir, n\u2019est pas seulement un enjeu de technique ferroviaire\u00a0: c\u2019est la face la plus visible et la plus on\u00e9reuse, mais elle r\u00e9v\u00e8le aussi la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019une nouvelle organisation de la gouvernance des offres de transport en commun sur un territoire partag\u00e9 entre les domaines de comp\u00e9tence des M\u00e9tropoles et des R\u00e9gions. Elle ne peut s&rsquo;affranchir d&rsquo;une politique combinant les effets de la modernisation du r\u00e9seau et de la cr\u00e9ation de nouvelles infrastructures pour augmenter la capacit\u00e9 dans les grands noeuds ferroviaire afin d&rsquo;autoriser l&rsquo;insertion de desserte visant une cadence au quart d&rsquo;heure en pointe. Elle implique donc une \u00e9volution des m\u00e9thodes d&rsquo;\u00e9valuation de la pertinence des projets pour valoriser des op\u00e9rations n&rsquo;impactant que marginalement les temps de parcours et fond\u00e9s sur l&rsquo;attractivit\u00e9 de la fr\u00e9quence, qui a l&rsquo;inconv\u00e9nient d&rsquo;\u00eatre on\u00e9reuse et peu compens\u00e9e par les recettes de voyageurs pendulaires abonn\u00e9s, donc \u00e0 faible taux de couverture des charges. Mais si on veut concr\u00e9tiser la priorit\u00e9 aux transports du quotidien, difficile d&rsquo;y \u00e9chapper&#8230;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Article du magazine TransportRail consultable en ligne Des RER dans les grandes villes : pas si facile&#8230; Une carence abyssale du r\u00e9seau ferroviaire fran\u00e7ais C&rsquo;est un des cr\u00e9dos de la ministre des transports, en marge des Assises de la Mobilit\u00e9 tenues en 2017 et de diff\u00e9rentes interventions, \u00e0 l&rsquo;Assembl\u00e9e Nationale, au S\u00e9nat ou dans les<\/p>\n<p class=\"more-link\"><a href=\"https:\/\/autate.fr\/site\/transportrail-des-rer-dans-les-grandes-villes-pas-si-facile\/\" class=\"themebutton2\">VOIR PLUS<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7,418],"tags":[],"class_list":["post-2290","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-revue-de-presse","category-trains-urbains"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v27.4 - 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