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Toulouse, Strasbourg, rennes, ces villes où l’on rêve d’un RER

Lire l’article sur le blog d’Olivier Razemon

12 février 2018

Ni TGV, ni métro, mais un RER. Ces Toulousains, réunis dans un collectif d’usagers des transports, n’ont que faire des nouvelles infrastructures monumentales promises à intervalles réguliers par les responsables politiques. Ils veulent un RER. Oui, un Réseau express régional, comme celui de l’Ile-de-France, ce RER bondé à la ponctualité aléatoire que des millions d’habitués franciliens ne peuvent plus voir en peinture.

Le collectif Tuck, qui regroupe des passionnés du train, lance ce lundi une campagne pour un « Réseau express métropolitain ». Résumé des enjeux : la gare principale de Toulouse, Matabiau, se situe au centre de six lignes de chemin de fer qui ont pour destination les villes environnantes (Bordeaux, Narbonne ou Bayonne). On appelle ça une étoile ferroviaire.

Quatre lignes, quatre couleurs. Ces lignes desservent également, mais de manière irrégulière, les quartiers de Toulouse ou les communes de la périphérie. Ainsi, les TER s’arrêtent à Lacourtensourt (ligne de Bordeaux), Labège Innopole (ligne de Narbonne) ou encore Colomiers (ligne d’Auch) une ou deux fois par heure le matin et le soir dans chaque sens, beaucoup moins le reste du temps. Un transport très pratique pour rallier le centre de Toulouse, mais pas très fréquent. « Nous avons à Toulouse ces lignes qui partent dans toutes les directions. Il est scandaleux qu’on n’ait pas pensé à les développer davantage », résume Jean-Pierre Hegoburu, urbaniste et président du collectif.

Rallumer l’étoile. Le collectif Tuck, ainsi que l’Association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine et de ses environs (Autate), proposent de « rallumer l’étoile » ferroviaire. Cela consisterait à faire rouler sur ces lignes des trains exclusivement dédiés à la desserte de la métropole, qui n’auraient pas Matabiau pour terminus, mais des gares de l’agglomération. Des lignes traversantes, en quelque sorte.

Frontière ville-banlieue. C’est exactement la logique qui a présidé à la conception du RER, en Ile-de-France, il y a plus de 40 ans. Jusqu’en décembre 1977, les gares parisiennes étaient toutes des terminus. Le RER a consisté à en relier certaines entre elles, en creusant sous la capitale des tunnels qui constituent aujourd’hui les « tronçons centraux » des lignes A, B et D. Le RER supprime la rupture de charge, la frontière entre ville et banlieue.

A Toulouse, les militants ont déjà imaginé plusieurs lignes et leur ont attribué, comme en Ile-de-France, une lettre et une couleur : A jaune, B bleue, C rouge, D violette. Cette optimisation de l’infrastructure s’accompagnerait d’un cadencement, c’est-à-dire du passage d’un train tous les quarts d’heure, et d’une tarification unique, valable pour tous les moyens de transport de l’agglomération. Le RER établirait ainsi une desserte efficace de la métropole d’Occitanie, en complément des lignes de bus, tramway ou même métro qui la strient déjà.

Préférence métro. Mais ce projet, qui consiste à utiliser le réseau existant, voies et gares, avant de construire des infrastructures nouvelles, impliquerait une coordination des acteurs. Or, pour l’heure, ni la Métropole, ni Tisséo, la société en charge des transports toulousains, ni la région Occitanie, ni la SNCF, ne semblent décidés à s’engager. La proposition du collectif Tuck semble même iconoclaste. La Métropole lui préfère en effet la construction d’une troisième ligne de métro, promise par le maire (LR) Jean-Luc Moudenc en 2014. Selon une récente étude de Tisseo, le RER serait trop coûteux, et ne pourrait être mis en place que par étapes.

Tarification et information uniques. Or, c’est justement l’argumentation du collectif Tuck et l’Autate : « on n’est pas obligé de réaliser tout de suite l’ensemble du réseau. En créant des lignes diamétralisées (traversantes) et en les cadençant, on optimiserait au maximum le réseau existant », affirme un porte-parole du collectif. Une tarification commune entre réseau urbain et SNCF, comme celle mise en place à Grenoble, ou un site d’information unique, répondraient déjà aux besoins des usagers.

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Pour une liaison ferroviaire efficace entre Toulouse et Labège innopole !

La desserte en transports en commun de la zone de Labège a été récemment le théâtre de nombreuses propositions qui se sont toutes focalisées sur le métro.

Desservir Labège en métro est présenté comme une solution très efficace, avec une fréquence élevée et une large amplitude horaire, mais cette liaison ne sera pas réalisée avant au moins 8 ans.

En attendant, il existe déjà une desserte efficace et rapide en transports en commun depuis le centre-ville de Toulouse : la ligne de TER Toulouse/Castenaudary. Globalement ponctuelle, celle-ci est d’une rapidité incomparable avec une liaison Toulouse Matabiau / Labège Innopole en seulement 10 minutes, avec en plus la possibilité d’emporter son vélo à bord !

Empruntée déjà aujourd’hui par de nombreux salariés, cette liaison souffre d’un défaut majeur : aucun TER ne circule entre 8h15 et 10h15 dans le sens Toulouse -> Labège ! Celles et ceux qui désirent utiliser le train sont donc obligés de partir tôt, excluant de fait de nombreuses personnes qui ne peuvent ou veulent pas partir à ces horaires. La ligne est pourtant déjà cadencée le soir avec un train toutes les 30 minutes entre 17h30 et 19h30 dans le sens Labège -> Toulouse.

Nous demandons donc à la SNCF et à la région Languedoc Roussillon Midi Pyrénées d’augmenter la fréquence de la ligne Toulouse/Labège Innopole en ajoutant 2 trains le matin dans le sens Toulouse -> Labège Innopole, avec un départ à 8h45 et un autre à 9h15.

De cette manière, la desserte de Labège sera bien plus efficace immédiatement, utilisable par de nombreux salariés qui ne veulent plus se retrouver coincés dans les bouchons, et permettra de patienter jusqu’à la mise en service d’une liaison plus performante (métro, train ou tram).

A moyen terme, nous demandons à la région un véritable cadencement de cette ligne, avec un train toutes les 15 minutes, et la constitution d’un réseau Toulousain de trains urbains (type RER) , avec par exemple une liaison Castelnau d’Estrétefonds – Escalquens avec de nouvelles haltes aux Herbettes et à Malepère.

  • Direction régionale Midi-Pyrénées
    SNCF
  • Présidente région LRMP
    Carole Delga
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CR rencontre avec élus de l’Union

Compte-rendu de notre rencontre avec les élus de l’UNION (06/12/2017) :

M. Philippe Baumlin, adjoint au transport,

M. Laurent Ortic, conseiller délégué aux modes de transports doux

FR3 était là pour filmer la venue de Marie Pierre en bus depuis Blagnac

Les 2 élus de L’Union se positionnent tout à fait en faveur des transports en commun et du vélo.

Même si le nouvel échangeur de Borderouge permet d’équilibrer le flux des voitures entre les terminus de Borderouge et Gramont, la route d’Albi est saturée depuis de Saint Jean tous les jours tout comme l’échangeur sur la rocade ainsi que le passage de Croix-Daurade.

L’AUTATE souligne qu’il en est de même pour le passage du faubourg Bonnefoy (20 mns en heure de pointe) et du pont Matabiau sur Toulouse.

Les 2 élus de L’Union avaient demandé que la LINEO 9 soit vraiment en site propre. Malgré tout, la partie réalisée en site propre devrait avoir un impact favorable pour toutes les lignes de bus qui passent par l’Union. La prolongation à Saint Jean est une urgence.

L’AUTATE informe qu’elle est favorable au principe des LINEO à condition d’augmenter la priorité des bus, année après année jusqu’à atteindre l’équivalent d’un site propre, tout en respectant le site urbain.

L’Union met en place un réseau de pistes cyclables dont une passerelle sur la Sausse entre l’Union et Gramont.

La traversée de l’Hers et la rocade posent un gros problème tant pour les bus que les vélos et piétons. Toulouse Métropole ne veut pas de site propre LINEO 9 pour ne pas gêner le flux automobile, officiellement pour des raisons de sécurité.

Les 2 élus de L’Union demandent un site propre pour les bus sur les 6 voies et les 4 trottoirs actuels et de créer un passage piéton/cycle confortable en encorbellement sur les 2 ponts (Hers et rocade).

L’Union a négocié avec la région une étude sur la faisabilité d’une Halte ferroviaire à l’Union, seul moyen efficace pour relier L’Union et Saint-Jean au reste de l’agglomération sans utiliser la voiture.

Mais au delà des travaux se posera le problème du cadencement des trains qui s’arrêteraient à cette halte.

L’AUTATE indique que sa position est que les trains métropolitains soient intégrés au Plan Mobilités. Il ressort des échanges qu’une halte ferroviaire sans financement par le SMTC d’un service de train d’agglomération a peu de chance d’être réalisée.

L’AUTATE indique que c’est aussi aux communes (élus, habitants, usagers) de prendre leur responsabilité pour être desservies par un RER toulousain en en faisant la demande au SMTC à travers la compétence régionale.

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[Transportrail] Des RER dans les grandes villes : pas si facile…

Article du magazine TransportRail consultable en ligne

Des RER dans les grandes villes : pas si facile…

Une carence abyssale du réseau ferroviaire français

C’est un des crédos de la ministre des transports, en marge des Assises de la Mobilité tenues en 2017 et de différentes interventions, à l’Assemblée Nationale, au Sénat ou dans les médias. Le constat n’est pas faux, loin de là. Aucune grande ville française – hormis Paris – ne dispose d’un équivalent de RER adapté à sa taille évidemment, alors que dans nombre d’agglomérations comparables en Europe, existe un tel service. Mettons d’emblée le cas de Lille à part, du moins temporairement : du fait de la structure urbaine de la Région, c’est peut-être le territoire le moins éloigné d’un standard de desserte RER…

Le bilan est sans appel lorsqu’on va chez nos voisins européens, où les grandes métropoles en sont déjà dotées. Parmi les exemples, citons les cas déjà présentés par transportrail : Milan, Zurich, Vienne, Madrid et les projets en cours de réalisation de Genève ou en étude à Bâle.

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Francfort Hauptbahnhof – 24 septembre 2016 – Les grandes métropoles allemandes ont toutes leur réseau S-Bahn depuis au moins 40 ans. Forte fréquence, communauté tarifaire et imbrication étroite avec les réseaux urbains en font le succès, tout comme un matériel roulant taillé pour les hautes performances en accélération, freinage et échanges. © transportrail

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Milan Porta Venezia – 22 juin 2011 – La passante de Milan inspire souvent les lyonnais qui souhaitent promouvoir le développement d’un RER entre Rhône et Saône. Mais pour l’instant, la desserte ferroviaire périurbaine est minimaliste, au mieux à la demi-heure et souvent intégrée à des dessertes de maillage régional. © transportrail

Par conséquent, le train ne joue qu’un rôle très marginal, 1 à 2% tout au plus, dans les déplacements intramétropolitains. Les actions menées sont surtout destinées à gérer l’accès à la gare centrale ou à des gares intermédiaires à condition qu’elles soient desservies par un axe urbain structurant. On citera la création de la gare Jean Macé à Lyon (métro et tramway) ou de Fontaine d’Arlac à Bordeaux (avec le tramway), mais avec un rôle insignifiant dans la desserte interne : à Lyon, qui prend le train pour aller de Vaise à Jean Macé ?

Un RER hors de Paris, ça ressemble à quoi ?

D’abord, il faut s’entendre sur la notion de RER déclinée à une métropole française. Pas question de rames à 2 niveaux de 1300 places toutes les 2 minutes pour une capacité de 70 000 voyageurs par heure quand il s’agirait de transporter au mieux (à Lyon, Lille ou Marseille) 70 000 voyageurs par jour dans le meilleur des cas.

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Vitry sur Seine – 25 septembre 2011 – Pour beaucoup, un RER, c’est d’abord cela : des rames ultracapacitaires à des fréquences très resserrées. Mais ce qui est valable dans une mégapole de 12 millions d’habitants est disproportionné dans une métropole d’un million ! © transportrail

Les bases d’une offre RER dans les grandes métropoles françaises seraient les suivantes :

  • une dissociation des offres périurbaines et de maillage du réseau de villes régionales pour proposer une capacité maximale et éviter d’impacter négativement les trajets plus longs. Par conséquent, la recomposition des schémas de desserte est déjà un facteur d’augmentation de l’offre ;
  • a minima une cadence à la demi-heure : la trame horaire systématique systématique autour des principales métropoles démontre qu’il est possible d’atteindre en théorie cet objectif. En revanche, pour atteindre une cadence au quart d’heure, il est d’ores et déjà évident que des investissements conséquents seront à prévoir ;
  • une desserte régulière toute la journée : aujourd’hui, les services périurbains sont le plus souvent concentrés sur les pointes et on peut noter des creux de desserte de 2 à 4 heures en journée et le week-end (voire même 6 heures à Nantes !) ; quant à l’amplitude horaire, il faudrait considérer a minima des services de 6h à 21h pour commencer à faire du train un véritable outil pour la desserte des métropoles ;
  • un matériel roulant capacitaire et compatible avec des échanges de voyageurs rapides : on citera notamment les matériels à 2 niveaux et la version périurbaine du Régiolis avec 2 portes par face, compatibles avec des arrêts de 30 secondes qui font déjà hurler les chantres de la « mauvaise robustesse » (celle qui considère qu’il faut détendre les marches quitte à perdre en capacité et en performance pour améliorer les statistiques de régularité et limiter les pénalités demandées par les Régions).

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Nantes – 29 février 2016 – Les TER2Nng et les Régio2N peuvent constituer une bonne base pour l’exploitation des RER des grandes métropoles avec des arrêts brefs pour limiter la consommation de capacité sur le réseau. Mais les arrêts de 30 secondes sont considérés comme une offense au principe de robustesse… © transportrail

Diamétralisation ou recouvrement ?

Parlons maintenant du montage de l’offre : la diamétralisation intégrale telle qu’on la connait en Ile de France n’est pas un besoin absolu. Elle ne se justifie que lorsque les flux sont équivalents entre la pointe et la contrepointe, c’est-à-dire assez rarement dans le cas des métropoles françaises marquées par une nette polarisation des flux. Elle peut même être rédhibitoire pour les Régions car elle implique une forte augmentation des circulations en contrepointe pour un trafic nettement plus faible. En outre, elle peut avoir des effets néfastes sur la régularité en favorisant les interdépendances entre les axes.

L’alternative, c’est l’exploitation en recouvrement de sorte à favoriser la diffusion dans la métropole et à jouer de pôles d’échanges avec les réseaux urbains. Exemple avec le cas toulousain : plutôt que d’avoir tous les trains terminus Matabiau comme aujourd’hui, le recouvrement s’appuierait sur des terminus à Castelnau d’Estretefonds (pour les trains de Castelnaudary) et Escalquens (pour les trains de Montauban).

Le schéma ci-dessous résume les différences entre les schémas de desserte, notamment les conséquences de l’exploitation diamétralisée ou en recouvrement.

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Contrepartie : l’enjeu capacitaire devient encore plus prégnant dans le cœur d’agglomération, où il y aurait bien besoin d’écouler 4 trains par heure entre les 2 terminus (ici entre Castelnau et Escalquens), et probablement la nécessité d’engager un premier palier d’investissements, notamment sur la signalisation avec notamment la généralisation de blocks à 3 minutes d’intervalle autour des métropoles. Le renouvellement du BAL par de l’ERTMS de niveau 2 serait un autre levier capacitaire, qui plus est s’il était accompagné d’une introduction du pilotage automatique dans les grands nœuds ferroviaires. Mais pour en arriver là rapidement, il faudrait précipiter les échéances de remplacement des équipements existants et donc rompre avec la trajectoire budgétaire du Contrat de Performance Etat – SNCF Réseau.

Bref entre une exploitation diamétralisée ou en recouvrement, il n’y pas de vérité absolue : des avantages et des contraintes dans les deux cas, à gérer en fonction de chaque axe, de la typologie des flux et de la capacité du réseau ferroviaire.

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Bordeaux Saint Jean – 28 mars 2017 – La dynamique démographique bordelaise est une des plus vigoureuse de France, comme dans tout l’arc Atlantique. Les contraintes d’exploitation du noeud bordelais restent fortes malgré les aménagements réalisés à l’entrée nord. Les accès sud sont aujourd’hui en limite de capacité et les améliorations liées au projet GPSO : pourrat-t-on dissocier les besoins périurbains du projet de LGV pour dissocier les échéances et parvenir à développer un RER dans la métropole bordelaise ? © transportrail

Cadence au quart d’heure : comment justifier des investissements lourds ?

L’objectif de constitution de RER attractifs dans les principales métropoles ne sera cependant réellement atteint qu’avec la mise en œuvre d’une cadence au quart d’heure en heure de pointe. Or les installations actuelles, à quelques exceptions, ne sont pas assez capacitaires, en ligne comme en gare pour atteindre ce niveau de desserte.

Si le paquet global ERTMS – block à 3 minutes – fonction pilotage automatique peut faciliter la mise en oeuvre de RER à la demi-heure voire au quart d’heure dans des métropoles de taille intermédiaire, pour les grands bassins urbains, il sera plus difficile d’échapper à la création de nouvelles voies : se profilent alors procédures foncières, étude d’impact, enquête publique, avec nombre de risques d’aléas dans des zones urbaines denses à commencer par l’incapacité à trouver de l’espace pour réaliser ces aménagements, auquel cas la solution souterraine risque de torpiller durablement la perspective – en apparence réjouissante – d’une desserte périurbaine fréquente toute la journée.

En l’état actuel des capacités de financement, les espoirs sont minces. Les Régions n’ont quasiment plus de marges de manœuvre budgétaire et il leur faudrait non seulement être financeur du projet et supporter les coûts d’exploitation supplémentaires. De son côté, l’Etat n’arrive pas à honorer ses participations aux CPER. Conclusion : il faudra dégager de nouvelles ressources pour financer de tels investissements qu’on peut évaluer selon les villes entre 300 M€ et 1 MM€.

Le bénéfice de la création de RER dans les grandes métropoles relève principalement – et on s’en serait douté – de l’attractivité du nouveau service. Fréquence, amplitude et performance sont évidemment des éléments clés, mais l’évaluation socio-économique dans sa forme actuelle est plus sensible aux gains de temps qu’à l’amélioration de la consistance du service. Qui plus est, le développement de ces RER implique des coûts supplémentaires pour la Région, avec un accroissement assez substantiel de l’offre et des investissements (en matériel roulant voire en infrastructures) mais avec des taux de couverture des charges par les recettes relativement faibles puisque les voyageurs périurbains sont généralement des abonnés. Il est loin d’être évident d’obtenir un bilan socio-économique positif lors de l’évaluation d’un programme d’investissement destiné à développer une offre RER autour d’une grande métropole, car l’outil actuel est assez centré sur la valorisation des gains de temps de parcours, et non sur l’attractivité d’un service fondé sur fréquence et amplitude de desserte.

En outre, on ne peut pas résumer le sujet de dessertes RER dans les grandes métropoles françaises à une seule question de technique ferroviaire.

L’intermodalité : l’élément clé ?

Ce qui fait la force du RER dans les grandes métropoles européennes, c’est son intégration dans l’offre de transports urbains. Cette intégration passe évidemment par la coordination des services, entre train, tramways, métros, autobus… de sorte à fluidifier les correspondances : pôles d’échanges, alignement des horaires, dispositifs d’information à bord des véhicules. Elle implique aussi la prise en compte des modes de transports individuels (voiture et vélo) par le dimensionnement de la capacité des parkings : le sujet est d’autant plus prégnant dans le cas français avec des couronnes périurbaines peu denses.

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Marseille Blancarde – 15 février 2014 – Une des métropoles dans laquelle le besoin est le plus flagrant : la desserte ferrroviaire du bassin marseillais est surtout étudiée dans l’optique de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur et du projet de gare souterraine sous Marseille. Dans la plupart des cas, le développement d’une offre attractive est conditionné à de lourds investissements, renvoyant la mise en oeuvre du RER à une échéance malheureusement lointaine. © transportrail

Le « cœur du réacteur », c’est évidemment le système tarifaire et probablement l’un des plus gros chantiers de la mise en œuvre de RER dans les grandes villes. La mise en œuvre de systèmes tarifaires multimodaux doit aller au-delà de la simple juxtaposition de titres urbains et interurbains, au profit d’un système unique multimodal. On notera par exemple que le faible usage du tram-train de l’Ouest Lyonnais provient à la fois de la faible coordination des offres et d’une tarification encore insuffisamment claire. Une logique zonale concentrique ou alvéolaire serait donc à mettre en œuvre.

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Ecully la Demi-Lune – 1er octobre 2012 – Le tram-train ne pourra réellement jouer son rôle de TCSP de l’Ouest Lyonnais qu’à la condition d’une grande réforme tarifaire facilitant l’usage du réseau ferroviaire dans la métropole lyonnaise. Là encore, la France accumule un retard handicapant… © transportrail

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Colomiers – 26 février 2009 – La desserte Toulouse – Colomiers est un des rares services ferroviaires métropolitains pouvant s’approcher de la notion de RER que nous venons d’esquisser. Desserte cadencée à la demi-heure et intégration tarifaire sont ici en oeuvre de longue date : lancée en 1993 en même temps que la ligne A du métro toulousain, c’est en 2003 que le service a été enrichi après l’augmentation de capacité de la section Colomiers – Arènes et la création de stations nouvelles. © transportrail

En conclusion, la mise en œuvre de RER dans les grandes métropoles, objectif louable qu’on ne peut que soutenir, n’est pas seulement un enjeu de technique ferroviaire : c’est la face la plus visible et la plus onéreuse, mais elle révèle aussi la nécessité d’une nouvelle organisation de la gouvernance des offres de transport en commun sur un territoire partagé entre les domaines de compétence des Métropoles et des Régions. Elle ne peut s’affranchir d’une politique combinant les effets de la modernisation du réseau et de la création de nouvelles infrastructures pour augmenter la capacité dans les grands noeuds ferroviaire afin d’autoriser l’insertion de desserte visant une cadence au quart d’heure en pointe. Elle implique donc une évolution des méthodes d’évaluation de la pertinence des projets pour valoriser des opérations n’impactant que marginalement les temps de parcours et fondés sur l’attractivité de la fréquence, qui a l’inconvénient d’être onéreuse et peu compensée par les recettes de voyageurs pendulaires abonnés, donc à faible taux de couverture des charges. Mais si on veut concrétiser la priorité aux transports du quotidien, difficile d’y échapper…

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Lettre FNAUT Occitanie à la Ministre Madame Elisabeth Borne

Lettre d la FNAUT Occitanie à Madame la Ministre des transports Elisabeth Borne 12.2017

 

Madame Elisabeth BORNE

Ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des Transports

Madame la Ministre,

Le 18 décembre 2017, vous inaugurerez le contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier. Aussi, nous profitons de votre venue sur notre territoire pour vous exprimer nos préoccupations sur la situation particulièrement préoccupante du ferroviaire en Occitanie-Pyrénées-Méditerranée.

Si nous prenons acte de cette mise en service qui préfigure un prolongement vers l’Espagne (1), en revanche, l’état alarmant du réseau ferroviaire des territoires hors littoral, de l’ex Languedoc-Roussillon notamment, comporte un risque de disparition faute d’actions rapides d’investissements sur l’infrastructure accompagnée d’une redynamisation de l’exploitation. Cela concerne l’arrière-pays de l’ex Languedoc-Roussillon ((ex : ligne des causses et ligne des Cévennes) mais aussi la partie occidentale de la Région (Rodez-Séverac-le-Château par exemple).

La Région s’est saisie de ce sujet avec les états généraux du rail et de l’intermodalité en 2016.Cependant elle ne peut agir seule pour stopper la spirale menant à une inévitable contraction d’un réseau pourtant nécessaire aux déplacements des populations. De nombreux freins apparaissent autour de la rénovation de lignes, ou de l réouvertures de quelques-unes d’entre elles:

1. La pesanteur des procédures de SNCF Réseau : par exemple, faut-il réellement 9 mois d’études pour produire des scénarios de remise en service voyageurs de la section Alès – 9 d’études pour produire des scénarios de remise en service voyageurs de la section Alès – Bessèges suivis de quasiment 2 ans d’études techniques alors que les trains circulaient encore il y a 5 ans),? !

2. Les référentiels de SNCF Réseau sont inadaptés à ce type de ligne. Ce qui entraîne des allongements de délais, une dérive des coûts d’études et une surconsommation des ressources financières engagées par la Région appelée à supporter l’essentiel du coût avec ensuite SNCF Réseau qui encaisse les péages d’usage !

3. Le classement UIC des voies ferrées (purement administratif) a été détourné de son objectif initial avec, dans le « contrat de performance » une concentration des moyens sur les lignes des catégories de 1 à 6, en excluant des axes structurants comme Béziers – Neussargues, et sert d’alibi à SNCF Réseau pour abandonner des lignes pourtant identifiées RFN, souvent mal exploitées. Cela nous apparait comme une véritable ségrégation des territoires, avec des impacts économiques et sociaux ne pouvant qu’accélérer la métropolisation du pays et permet de douter de la volonté réelle des dirigeants de produire du ferroviaire.

Le projet Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP), qui devrait établir la continuité d’un nouvel axe ferroviaire vers l’Espagne (l’un des axes prioritaires européens), n’est prévu mixte que jusqu’à Béziers alors que les sections encadrantes (Barcelone – Perpignan; Manduel – Béziers) acceptent la mixité fret/voyageurs. Or, c’est entre Béziers et Perpignan que la ligne actuelle, sensée acheminer tous les trains fret, TER et intercités, est exposée aux aléas climatiques et aux risques de submersion marine. Ce manque de cohérence appelle un réel pilotage de l’Etat (et non de SNCF Réseau uniquement) sur ce projet dont le caractère international et de transport de marchandises a été perdu de vue. Aussi, nous demandons que l’homogénéité des fonctionnalités ferroviaires de LNMP, notamment la mixité, soit établie sur l’intégralité du projet.

Nous insistons sur ce projet compte tenu de ses liens avec ce que vous allez inaugurer et des modifications de décisions ministérielles que cela implique ; mais cela ne doit pas occulter les autres gros dossiers importants en particulier l’amélioration du nœud ferroviaire toulousain et la liaison Toulouse-Montpellier.

Votre connaissance du monde ferroviaire nous amène à vous solliciter pour que vous puissiez infléchir les orientations de SNCF Réseau concernant les lignes classiques d’Occitanie ainsi que le projet LNMP dans le sens d’une meilleure prise en compte de l’intérêt général, de l’équilibre des territoires et avec des procédures et des méthodes mieux adaptées à la diversité des situations.

Dans l’attente, nous resterons donc attentifs aux évolutions à venir sur ces affaires

Nous vous prions d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de notre haute considération.

  1. Avec toutes les lacunes qu’elle recèle en matière de desserte voyageur (gare de Montpellier excentrée et surdimensionnée pour l’offre).

Christian PERROT

 

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Notre participation aux Assises de la mobilité

Le Ministère chargé des transports a ouvert une consultation nationale du 19 septembre au 13 décembre 2017 . Les contributions étaient organisées en chapitres et sous-chapitres.

Voici les contributions que nous y avons publiées :

Mobilités plus solidaires : réduire les fractures sociales et territoriales 

(Sous-chapitre) Comment améliorer les déplacements dans les zones rurales et périurbaines ?

1. Un secteur oublié: le collectif du désert de l’ouest réclame un transport en commun efficace

Le collectif « le Désert de l’Ouest de la Métropole » rassemble des habitants des communes de l’ouest de Toulouse (forte zone d’emploi aéronautique).
Seulement 8% des déplacements s’y font en transport en commun contre 72% en voiture. Ceci est dû à la faible offre de transports en commun et à son manque d’efficacité.
Le PDU en cours de révision est bâti autour de la réalisation d’une 3ème ligne de métro, qui représente les deux tiers du budget. Les autres projets ne sont pas à la hauteur des besoins d’une population en constante croissance.
Le collectif a fait des propositions alternatives, non entendues jusque-là :
– Mettre en site propre les bus structurants sur l’ensemble de leurs parcours.
– Prolonger la ligne A du métro et la ligne C (RER) vers l’ouest et augmenter la fréquence de cette dernière.
– Créer une ligne tram-train pour assurer les liaisons transversales entre villes de banlieue, et prévoir des parking-relais aux principales gares.

2. Pour un RER Toulousain :

Des métropoles européennes de taille équivalente à Toulouse (Turin, Bruxelles, Bilbao, Prague…) mettent en place des réseaux de trains permettant d’améliorer la circulation des usagers sur leur bassin de vie. Elisabeth Borne ouvre la voie à des RER en région. Sur Toulouse, il est urgent que les acteurs de la mobilité -Etat, région, SMTC, associations et entreprises (bcp de zones d’activités à proximité des lignes)- prennent enfin cette direction et dialoguent afin de mettre en place une stratégie et un échéancier pour développer un réseau de trains à l’échelle de la métropole.
Des améliorations peuvent être opérées à court terme sans investissement majeur:
– renforcement de la desserte en heures creuses (cadencement plancher à 30 mn de 5h à 23h) sur l’ensemble des lignes.
– cadencement à 15 mn sur le tronc commun Matabiau-Portet-St-Simon en alternant les dessertes de/vers Muret et Pamiers.
– Tarification intégrée.
– Coordination entre horaires trains/bus dans les pôles intermodaux.

Mobilités plus soutenables : revoir les modèles économiques et la gouvernance

(sous-chapitre) Comment mieux articuler les offres proposées par les différents autorités organisatrices de transports

3. Favoriser une médiation en faveur des trains métropolitains, à Toulouse et ailleurs  :

L’AUTATE (Association des Usagers des Transports de l’Agglomération Toulousaine et de ses Environs) constate que le Conseil Régional Occitanie, Toulouse Métropole et la SNCF n’arrivent pas à se positionner en faveur d’un service de trains métropolitains sur l’agglomération toulousaine, alors que son coût est raisonnable et que c’est un besoin urgent.
L’essentiel des blocages provient du fait que les élus du « mille-feuille » institutionnel local ne s’accordent pas pour créer une Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM) à l’échelle de l’aire urbaine toulousaine. D’où des points de vue totalement irrationnels sur le train métropolitain.
A défaut d’imposer une AOM, l’AUTATE demande au ministère des transports de créer une médiation entre les institutions locales pour permettre le plus rapidement possible un financement conjoint d’un premier service de trains métropolitains.
Cette demande recoupe la problématique de toutes les métropoles de France, hors Paris et Lyon.

4. Pour une participation des PDU au financement du train métropolitain  :

(sous-chapitre) Qu’avez-vous à proposer sur ce thème ?

Le débat lancé par l’AUTATE (Association des usagers des transports) lors de la concertation sur la 3ème ligne de métro à Toulouse a conduit à ce que le train métropolitain soit étudié d’ici à l’enquête publique fin 2018.
L’étude montre que le coût final du train métropolitain serait de 3,5 Md€ pour une première mise en service en 2034. Au vu des engagements actuels de la région pour le train et de l’État (Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse AFNT), l’investissement supplémentaire ne serait en fait que de 1,9 Md€.
Or la métropole de Toulouse se propose de financer un nouveau Plan de Déplacement Urbain de 3,8 Md€ mais sans mise en service de train d’agglo.
Ce serait une aberration tant du point de vue des transports que de la pollution pour la mobilité extérieure à la rocade.
Comment s’assurer que le train métropolitain soit systématiquement financé dans les Plans de Déplacement Urbain des métropoles françaises ?

Mobilités plus intermodales : mieux articuler toutes les offres de transport

(sous-chapitre) Qu’avez-vous à proposer sur ce thème ?

5. Les lignes de bus peuvent devenir structurantes sous certaines conditions

La régie des transports en commun de l’agglomération toulousaine (SMTC) développe un réseau de bus LINEO. L’association d’usagers (AUTATE, affiliée à la FNAUT) y est favorable sous ces conditions:
• extension à une vingtaine de lignes structurantes sur toute l’agglomération, en particulier en périphérie. Le réseau doit rejoindre l’ensemble des pôles de centralité constitué par stations de métro, tram et étoile ferroviaire. Création de boulevards urbains.
• Afin de rendre le gain de temps significatif (20% de moins sur la totalité du parcours) pour plus de compétitivité face à la voiture, les lignes doivent être mises en site propre, en particulier là où la circulation automobile est la plus dense. Les bus doivent avoir la priorité aux ronds-points, feux, croisements.
• Avoir une fréquence élevée (¼ d’heure max. sur toute la plage horaire et en périphérie).
• Les associations d’usagers doivent être systématiquement consultées et écoutées avant les prises de décisions sur les parcours.
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Suite à l’étude du Conseil scientifique sur le RER…

ÉLÉMENTS DE RÉPONSE au Conseil scientifique ET GROUPE MIROIR post-débat 3ème ligne de métro

mercredi 29 novembre 2017

Suite à l’Avis du Conseil Scientifique sur l’étoile ferroviaire, nous nous interrogeons sur certains éléments énoncés et avons regroupé nos interrogations en 4 volets :

Question 1 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur le volet financier de cette étude et pose la question du véritable coût :

– Le coût total de 3.5 milliards d’Euros intègre des investissements déjà programmés ou en phase d’étude (AFNT, finalisation du doublement Arènes-Colomiers). De plus ces coûts intègrent un financement partagé entre un nombre supérieur d’acteurs que le Projet Mobilités actuel, et bénéficient à d’autres systèmes de déplacements tels que le TGV, les TER, les Intercités. Le coût du RER couvre des besoins de déplacements à différentes échelles.

– Le doublement envisagé de la voie sur 150 km entre Rouffiac et Tanus est relatif à une étude de desserte au 1/4 d’heure entre Toulouse et St Sulpice faite il y a quelques années. (Ce qui a été dit lors de la première réunion). Or, le projet de l’AUTATE mentionne un cadencement au 1/4 d’heure uniquement sur la partie déjà à double voie entre Rouffiac et Matabiau. Le doublement jusqu’à Tanus semble donc hors de propos.

Question 2 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur l’analyse urbaine réalisée par le Conseil Scientifique :

L’aire d’influence d’une gare est fixée à 10 minutes. Il n’est pas mentionné s’il s’agit de 10 min en voiture ou à pied. Selon les chiffres de population, il semble que ce soit à pied, or l’on sait que la zone d’influence d’une gare va bien au delà de 10 minutes à pied en particulier si le pôle d’intermodalité qu’est la gare bénéficie d’un bon système de rabattements en transports en commun et de parkings relais (vélo et voiture). Pour prendre l’exemple de la gare de Portet-St-Simon, la zone d’influence peut inclure les villes de Cugnaux et Villeneuve-Tolosane.

Question 3 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur la participation de la Région Occitanie dans cette étude :

Malgré de nombreux arguments à charge dans cette étude qui semble accréditer l’idée que le RER est inadapté et trop cher pour la métropole toulousaine, nous notons cependant que les conclusions proposent d’anticiper la mise en place d’un RER à plus long terme. Bien que cette notion de long terme nous paraisse peu adaptée aux besoins actuels des usagers, nous considérons que c’est un pas en avant salutaire qui avec les déclarations de l’État, par la voix d’Elisabeth Borne, qui priorise les trains quotidiens et ouvre la voie à des RER en région.

Question 4 : l’AUTATE interroge le Conseil Scientifique sur la possibilité de réaliser cette alternative, étape par étape :

Il est donc urgent que les acteurs de la mobilité sur la grande région toulousaine rentrent enfin en phase de dialogue constructif et prennent la même direction que les autres métropoles européennes de taille équivalente (Turin, Bruxelles, Bilbao, Prague, …) qui mettent en place progressivement des réseaux régionaux de trains permettant d’améliorer la circulation des usagers sur leur bassin de vie.

Nous demandons que ces acteurs se rencontrent rapidement : Etat, région, SMTC mais aussi associations et entreprises (car il faut rappeler que de nombreuses zones d’activités sont à proximité de lignes ferroviaires) afin de mettre en place une stratégie et un échéancier pour le développement d’un réseau de transport en commun à l’échelle de la métropole.

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Bilan usager Carbonne-St Agne

Je suis un usager au quotidien du TER entre Carbonne et Toulouse/Saint-Agne depuis 2009. Je n’ai noté AUCUNE amélioration de la fréquence et de la ponctualité des TER sur cette période. J’aurais tendance à observer une dégradation au quotidien.
Juste un petit exemple sur les 3 dernières semaines :
-24/10 matin Train supprimé (prob d’aiguillage à Cazères), soir 15 min de retard
– 25, 26, 27, 30 et 31 octobre train du matin 15 min de retard et train du soir soir 15 min de retard
– 2/11 train du matin soir 15 min de retard ( l’aiguillage a été réparé!!!)
-7/11 train du matin 10 min de retard
– 8/11 train du matin 1h30 de retard (problème de passage à niveau entre Muret et Portet et pas d’astreinte d’invention disponible rapidement!!!)
-13/11, AUCUN train n’a circulé le matin sans service de remplacement. Le soir 1 train supprimé et le suivant avec 20 min et une seule rame
-14/11 10 min et une seule rame pour le train du main => ensemble du trajet debout dans l’allée et des gens sur le quai à Muret. Train du soir une seule rame
-15/11  une seule rame le matin et le soir 10 min et une seule rame.
-16/11: mouvement de grève service min

Bilan sur moins de 3 semaines plus de 5 h de retard cumulé, à chaque fois un manque de communication avec les usagers et une rame UNIQUE donc des trajets debout et des gens sur quai à Muret.

Bonne soirée

Christophe D

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Témoignages d’usagers à la gare Saint Agne

Jeudi 26 octobre à 17h nous étions à la gare SNCF Saint-Agne à Toulouse pour rencontrer les usagers du train et recueillir leurs témoignages.

Les témoignages des usagers portaient sur le manque de fiabilité et de confort du service. A noter que pendant notre tractage, 2 trains étaient en retard, le 17h15 et 17h47 vers Boussens.

« Tous les jours il y a des retards ou des suppressions et trop de monde. On n’est jamais assis »

« Il y a des retards presque tous les jours. Parfois je suis à l’heure parce que j’attrape le train d’ avant. Comme le train est court et qu’il vaut pour 2 trains, il est bondé. »

« les trains en retard, ça nous fragilise dans le monde du travail »

« Train retardé donc supprimé : on fait des économies sur notre dos »

« Il n’y a pas assez de voitures, on est serrés comme des sardines » (usagère vers Boussens)

« Rapport entre nombre de voitures/ nbre de passagers mal évalué »  (usager qui prend le matin le train venant de Muret ou de Boussens)

« Espaces pour vélos parfois encombrés par des passagers qui n’ont pas pu s’installer à cause des places occupées par bagages ds les carrés. »

« Si le service était fiable, je laisserais ma voiture »

Un usager nous a écrit ICI pour développer son témoignage par écrit et soulever la question du stationnement à la gare de Portet

Un conducteur de train témoigne de son exaspération face aux dysfonctionnements répétés qui pèsent sur le personnel. « C’est n’importe quoi et on nous fait porter la responsabilité ». « Et ça ne va pas s’arranger. »

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